Waymo十余年首次裁员 自动驾驶赛道全线撤退

时间进入2023年，亚马逊、微软、谷歌母公司Alphabet、IBM等科技巨头密集发布大规模裁员计划。其中，Alphabet于1月20日宣布将裁减1.2万人。

但此前很多人不曾想到，此次裁员会涉及无人驾驶部门Waymo。毕竟，自谷歌开启无人车研发以来，Waymo此前从未进行过公开裁员。

作为全球自动驾驶领域龙头，Waymo一直被认为是行业风向标，自动驾驶拥趸者。伴随着此次Waymo裁员向现实“低头”，自动驾驶赛道正面临全线撤退。

01

否认关闭Waymo Via，但承认“略微”撤回

大趋势之下，谁都无法幸免。

1月20日，Alphabet首席执行官桑达尔·皮查伊宣布大裁员，人数约为1.2万人，相当于公司全球员工总数的6%，其中包括无人驾驶部门Waymo。

根据Alphabet员工在社交平台爆料，Waymo本轮裁员大约涉及80人，占该团队员工总数的4%左右，裁员名单涉及不少一线高管，岗位包括感知、控制和车辆技术、系统集成、车队维护，以及HR等。

Δ 用户在Blind平台讨论Waymo裁员

随后不久，多位自称Waymo前员工在LinkedIn（全球招聘平台）和Blind（职业社交论坛）表示，很多正在开发“Husky”的员工受到影响。“Husky”是Waymo Via（自动驾驶卡车业务）的代号。他们称，Waymo即将关闭自动驾驶卡车业务。

不过，Waymo很快否认了上述说法。据Waymo方面表示，Waymo正在“略微”撤回其完全自主的货运卡车部署。但与UPS和J.B． Hunt等卡车合作伙伴正在进行的试点项目将继续进行，并将致力于开发自动驾驶系统在高速公路运营中的能力。

“无论是测试还是商业服务，公司的车辆数量都没有减少。”Waymo方面指出，Waymo仍拥有700多辆汽车和2000多名员工。未来，Waymo将继续以适用于所有业务线的方式开发其“Driver”，其中包括可同时应用于网约车和卡车运输的高速公路功能。

事实上，自动驾驶卡车也是Waymo最早布局的业务之一。公司成立初期，Waymo将自身业务定位为卡车长途运输和“最后一公里”运输提供解决方案。在2019年的法兰克福汽车展上，Waymo公布确定了自动驾驶出租、卡车货运、物流配送和软件授权四大场景。

不过，在2020年首轮融资后，又重申Robotaxi与货运配送为Waymo两大战略布局场景。

Δ Waymo发展阶段。资料来源：罗兰贝格

此次裁员事件后，尽管官方否认了关闭自动驾驶卡车业务，但同时表示，Waymo One载客商业化服务是其近期优先事项。

有意思的是，根据the verg报道，美国旧金山相关交通部门人员希望放慢Waymo等企业Robotaxi在当地扩张速度，原因是由于车辆对复杂道路缺乏反应，容易造成交通拥堵和事故。

显然，尽管已经历时多年研发、运营，但在至少部分当地人看来，Robotaxi还不足以满足在复杂城市路段的无人商业化需求。

02

不断摸索，寻找更多商业化模式

Waymo前身为2009年成立的Google自动驾驶项目，目标为完全自动驾驶，并于当时开始在美国加州几条特定道路上进行自动驾驶测试。2016年，该项目从Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司Waymo。

自Google时期开始，Waymo研发自动驾驶技术，已近13个年头。作为全球自动驾驶领域龙头，Waymo在十多年时间里进行了多次业务调整，尽可能为自动驾驶技术更大规模量产落地服务。

首先是从独立造车转向寻求企业合作。

Δ Firefly（萤火虫）

与一些自动驾驶公司近年来将业务从技术向整车延伸不同，Waymo在未独立成为Alphabet子公司前，就计划自制自动驾驶汽车用以测试和日后商业化销售。

2014年年中，Waymo推出了自产原型测试车辆Firefly（萤火虫），并于2015年在公共道路上测试，这是谷歌从零开始设计制造的一辆真正的自动驾驶汽车。

不过，受限于高昂的造车成本和相对脆弱的造车能力，Waymo于2017年6月宣布让Firefly退役，未来将集中精力研究自动驾驶软硬件与传统汽车厂商量产车型的整合。随后，Waymo陆续宣布了与FCA、捷豹路虎、吉利，以及麦格纳等主机厂和供应商合作。

其次是从自运营到与平台方合作。

Waymo一直在寻求自动驾驶领域更大的主动权。在“造车路”走不通之后，Waymo又打起了出行平台的主意。

2018年，Waymo推出付费运营服务Waymo One，并获得出行服务业务牌照，提供付费Robotaxi服务。该项业务率先在美国凤凰城市郊区域开展。2022年以来，Waymo扩大了其在凤凰城的服务区域，将业务延伸至道路状况更为复杂、行人和车辆也更为密集的凤凰城中心市区。

尽快业务在不断往前推进，但整体步伐相对缓慢。Waymo也意识到，自营平台无法获得足够的流量和订单支持，这不久意味着需要持续“输血”，更重要的是，无法获得大量数据以帮助自动驾驶技术的进一步迭代升级。

因此，Waymo于2019年宣布与Lyft合作，在Lyft平台投入10辆Robotaxi，积极探索更多可能性。

Δ Waymo进驻Lyft平台，提供10辆自动驾驶汽车

三是软硬件从后装过渡到前装。

和大多数自动驾驶公司一样，Waymo早期自动驾驶车辆也是选择后装的方式。

早在2016年，Waymo就向FCA购买了100辆针对自动驾驶改装的全新克莱斯勒大捷龙混动版MPV，并于第二年加购了500辆。

然而，这不仅需要大量的资金支持，且Robotaxi改装也十分耗费时间。根据罗兰贝格数据显示，每款车型大概需要3-6个月时间来进行研发和改装，且后续如果关键零部件需要升级、更换，依然需要重新拆解、零件组装和标定适配，费时费力。

于是2019年，Waymo与麦格纳合作成立世界上第一家专为L4级别自动驾驶汽车量产的工厂，计划于2024年投入运营；2021年底，Waymo又宣布与吉利合作打造Robotaxi整车。

一系列转变的背后，Waymo希望快速推进大规模商业化。

其实早在谷歌无人车项目分拆完成后不久，前项目CEO约翰·克拉夫西奇即表示，谷歌无人车技术已经接近于“走进大众生活”，暗示Waymo将很快开启商业化。然而，事实证明他还是低估了商业化的难度。

毕竟“现实骨感”。Waymo起初的目标是到2020年完成2万台自动驾驶改装车下线。但直至到2021年底，Waymo在美国的测试车辆数仍不到1000辆。

自动驾驶落地难度远超预期。

“（自动驾驶）这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”Waymo第一任首席执行官约翰·科拉菲克（John Krafcik）曾在公开采访中如是表示，他也于2021年4月宣布从Waymo离职，后续仅保留顾问的身份。

彼时，有观点认为，John Krafcik的离职，某种程度上意味着全球真正意义上的高级别自动驾驶商业化尝试，宣告阶段性落幕。

03

高投入、低回报，自动驾驶赛道陷入低迷期

尽管Alphabet没有公开首次裁员Waymo的原因，但持续大规模的资金投入，和商业化落地不顺，显然是最重要的两大因素。

作为Alphabet副业项目中人数最多的公司，Waymo裁员前约有2500名员工，每年的人员开销、技术研发成本、激光雷达等专有硬件开发成本，以及意外事故等是一笔巨大的投入。

收入方面，Waymo目前主要来源是其在美国加利福尼亚州和亚利桑那州等地区的Robotaxi服务。这显然完全不足以弥补巨额支出。

尽管目前Waymo在Alphabet的资产负债表上还没有专门显示，但根据Alphabet的2022年三季度财务数据，与2021年相比，其利润下降了27%，亏损最大的是谷歌云和“其他投资”，后者损失了16亿美元，Waymo属于其中。

Δ 无人驾驶商业化面临的挑战。资料来源：罗兰贝格

显然，由于技术上的长尾问题、持续的高额研发成本和资本投入、配套运营服务的亟待开发、产业发展协同政策及监管法规的有待完善，以及用户教育尚未形成等问题未得到解决，自动驾驶技术在当下、甚至较长时间内都处于超高投入、超低回报状态。

这不是一家之判断。

自动驾驶公司Aurora预测称，在2026年之前，每年商业性收入不会超过1亿美元。这家被称为“Robotaxi第一股”的公司于2021年11月初上市，上市当天股价飙升51%，收盘报价每股17.11美元，市值近200亿美元。

不过很快，Aurora股价从最高点一路下跌，截止美东时间2023年2月3日下午4时，收盘价为1.06美元/股，总市值仅为3.44亿美元。

无独有偶，另一家自动驾驶上市公司图森未来也面临类似困境。截止美东时间2023年2月3日16时，其股价为2.64美元/股，相比于2021年股价最高时的79.84美元/股，跌幅巨大。去年底，图森未来刚刚裁减近一半员工，美国团队由1000人锐减至不到500人左右。

Δ 图森未来股价

实际上，自动驾驶赛道早已发觉到了高阶自动驾驶技术落地的难度，并赋予了相应行动。

去年下半年，福特与大众的合资公司Argo AI宣布停止运营并关闭公司，将更多精力放在辅助驾驶研发上。

通用方面，尽管Cruise依然坚持研发高阶自动驾驶技术，但核心目标从实现Robotaxi商业化运营，变成了为通用汽车打造Ultra Cruise智驾系统。

在国内，以百度Apollo为例，一方面推出辅助驾驶技术，另一方面则是直接参与造车。小马智行、文远知行等自动驾驶公司也都试图切入辅助驾驶领域，开始商业化突围。

……

而Waymo，被认为是无人驾驶赛道“唯一”的坚定者。在经历裁员之后，它还会继续向现实妥协吗？