别让价格战毁了中国汽车产业

当时看来，承诺书的第一条“坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”最值得关注。众所周知，目前中国汽车市场正在陷入严酷的价格战。一些人士推测，如果车企能够如自己签署的承诺书那样去做，起码有利于缓解这场价格战的力度。

但商业世界的运行，必须放在法律的框架下进行。而这一次《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》的表述，显然与法治精神不符。毕竟，如果这16家主流车企真的共同商定“不再推出低价产品”，那么这显然构成了具备垄断性质的行业与价格联盟，涉嫌违反《中华人民共和国反垄断法》。

对此，中国汽车论坛的主办方——中国汽车工业协会显然也意识到了不对劲。在承诺书签署的两天后，该协会发布了声明，称其也察觉到了原文对于“价格”的阐述表意不当，有违《反垄断法》的精神，因此将该条款删除。

至此，事情似乎已经告一段落。但在笔者看来，相比较关注一个更像行业“倡议书”中存在的不合适条款，目前我国汽车市场乃至汽车行业面临的问题才更值得大家的精力。毕竟，这16家车企尽管家家有本难念的经，但如今却都被今年打响的价格战，折腾得筋疲力尽。

赛道火热，但无人赚钱？

随着2023年已经时间过半，我国新能源汽车发展形势几乎可以用一句老话来形容：

“形势不是小好，是一片大好。”

尽管今年6月的新车销量还未最终确定，但根据乘用车市场信息联席会给出的最新测算数据，我国新能源乘用车市场将继续保持强势增长特征。“整体车市延续5月的强势走势，销量将达到历史最高水平。”

在整体销量上，该机构预测称，今年6月新能源乘用车厂商批发销量为74万辆，环比增长10%，同比增长30%。预计今年上半年的6个月中，我国新能源乘用车的批发销量353万辆，同比增长44%。而扩展到年度，新能源汽车渗透率有望达到36%。

显然，整体新能源车市发展形势喜人。但如果我们将目光放到具体的车企上就会发现，似乎从中获益的企业并不多。

首先，来看今年截至目前最大的赢家——比亚迪。在过去的2022年，比亚迪完成了186.35万辆的全年交付量，同比增长114%。而也正是在去年，比亚迪正式登顶中国乘用车销冠宝座，把大众和丰田甩在了身后。而在今年6月一过，比亚迪宣布该公司上半年一共完成了125.6万辆新车。按照往年的市场规律推测，今年该公司完成超过300万辆的新车交付，基本上没有太大难度。

但问题是，即使强如比亚迪，依旧过得不舒服。在今年一季度，比亚迪实现了1201.74亿元的营收，同比增长79.83%。尽管集团归母净利润高达41.3亿元，同比增长410.89%，比2021年全年还高，但其整体毛利率还是比2022年的四季度微跌了1.14%。

更要命的是，今年一季度比亚迪营收、归母净利润和扣非净利润等关键性指标较去年第四季度均出现环比下跌。其中，归母净利润环比下跌43.5%；扣非净利润直接“腰斩”，下滑52.36%。而具体到单车利润上，比亚迪今年一季度的单车利润为约7500元，不及去年的9800元。

显然，行业老大的日子并不好过。而价格战的“始作俑者——”全球新能源汽车的老大哥特斯拉，似乎也同样活得不开心。

今年4月下旬特斯拉公布的2023年一季度财报显示，该公司净利润为29.31亿美元，同比下滑22%。而总体毛利为45.11亿美元，同比下滑17%，毛利率也第一次跌破了20%，为19.3%。

究其原因，在于像特斯拉这样的头部车企，为了实现全年的销量目标，率先在2023年的开年之初就打响了价格战。随后，小鹏、问界、埃安、极氪等企业都纷纷跟进，推出了各自的降价或赠送权益的销售政策。而当时间进入3月，随着湖北省宣布对省内车企开展大额补贴，“仅售12万元”的东风雪铁龙C6横空出世。这款车在让价格战进入新高峰的同时，顺手给燃油车的棺材板又打上了一根钉。

在此过程中，比亚迪虽然没有采用官降的形式直接参战，但却做了实质上更“釜底抽薪”的决策：将已经热销老车的“冠军版”改款，在新车上把售价拉低，配置提升。例如当前中国最畅销新能源轿车——秦PLUS DM-i冠军版上，比亚迪就在该款车上推出了指导价仅为9.98万元的领先型，直接把友商干到了“崩溃”的地步。

同样的事情，还发生在起售价分别为15.98万元和18.98万元的宋PLUS与汉DM上。对此，一位比亚迪高管私下向笔者坦言，这些冠军版的入门车型价格，几乎已经到了“不赚钱”的地步。事实上，这些“冠军版”车型的密集推出，本身就代表着比亚迪已经感受到了价格战的压力。毕竟按照对方提供的信息这些车型的发布和交付节奏已经大大提前。

至此，我们可以看到，整个新能源汽车的行业龙头已经过得如此艰难。更不用说，那些新能源汽车滞销，抑或在盈亏线上挣扎的汽车企业。那么问题就来了，到底怎样的措施，才能让行业走出价格战的泥潭？

竞争，还会愈演愈烈

坦率来说，像前文提到的，车企组成价格联盟共同商定产品价格的做法的确看上去很有效。但问题在于，包括我国在内，全世界拥有反垄断法的各个国家或经济实体，都对价格联盟的行为进行严格的禁止和限制措施。

事实上，我们的政治经济学教材中对于这种行为或组织形式有着一个颇为霸气的名字——卡特尔。这个词来自法语cartel的音译，原意为协定或同盟。在卡特尔中，生产同类商品的企业为了垄断市场，获取高额利润，而达成有关划分销售市场、规定产品产量、确定商品价格等方面的协议。

当然，这个词除了在众多毒枭题材的美剧中频繁出现之外，当前世界上最著名的卡特尔我们也耳熟能详：这便是石油输出国组织欧佩克。该组织便是通过协调控制所有产油国成员产量的方式，来操纵国际石油价格。

曾几何时，油价涨不涨，全看这个组织的发布会了

不过，缺乏主权国家背书的汽车企业，显然不能通过这类方式来终结价格战。那么，大家大概率就只能通过“比勇斗狠”来等待价格战的结束。而这个结束的契机，或许是全球经济环境的改善，抑或是竞争对手的倒地。

首先来说，如果消费者手中的钱更多，大家才更有买车的动力。事实上，全球各国经济都因为过去三年的疫情影响，或多或少陷入了困境。具体到我国，便是对于未来经济的不确定性，让居民对于像汽车这样大宗消费品的购买决策周期不断延长。因此，为了让用户尽可能快速地下单提车，车企不得已推出了更多的让利政策。

对终端价格进行补贴的政策，很多时候会沦为乱象

当然了，寄希望于大环境的改善，不如将精力放在“杀死”竞争对手上。对于中国车企来说，在这片总量已经不会有更大增长的市场中，每家车企之间似乎都已经走到了零和博弈的阶段。因此只要多干掉一个对手，那么自己的生存空间就会有些许提升。

事实上从今年部分企业的定价策略上来看，这些公司似乎并不指望通过降价一下子就获得订单上的大幅提升。相比之下，让竞争对手“活得不那么舒服”，似乎就成了最重要的目的。

因此从这个角度来看，中国汽车市场的价格战还没有结束的信号。或许，只有当某一家我们耳熟能详的车企在放干了血后轰然倒塌，才能给这场战争的结束，创造一个契机。

写在最后：

关于汽车的价格战，舆论场上的主流声音，似乎都是“乐见其成”。毕竟，让消费者能买到更便宜、性价比更高的新车，总归是无法被反驳的“政治正确”。

但问题是，新能源汽车本身还只是新生事物。事实上从特斯拉交付第一辆Model 3，开启了平价电动汽车时代至今，时间才过了6年，整个行业里，所有的玩家还处在研发积累的阶段。而在接下来的日子里，智能驾驶、智能座舱注定还要耗费更多的研发和测试资源。对此，各家车企都需要小心翼翼地平衡自己的财务收支，以便不要死在无人驾驶实现的前夜。

而在这个阶段，提前到来的价格战对于中国汽车品牌来说，绝对不是好消息。毕竟，即使我们的研发资源投入产出比高于西方国家，但充足的资金投入，是实现行业领先的必要条件。如果无法从新车销售上赚取合适的利润，那么汽车企业肯定不能健康发展，更别提参与全球竞争。

毕竟，虽然我们看到合资车企在中国的发展已经一年不如一年，但人家在全球市场，是能吃到肉的。