“别等了，自动驾驶再有十年也很难普及”

眼下自动驾驶概念降温已经成为共识，不论主机厂还是自动驾驶供应商，都不再死磕高阶自动驾驶，也不会为了实现L4、L5不惜一切投入财力，而是转头研发起更现实的L2+方案。

自动驾驶曾离我们很近，包括马斯克在内的诸多大佬都画过大饼。但自动驾驶又离我们很远，直至现在，也没有一家车企给出L5的量产计划。

自动驾驶，短时间内真的体验不到了吗？

十年之约

标准普尔全球移动做了大量的数据分析和采访，分析了原始设备制造商和供应商的战略、法规、成本以及技术成熟度，还采访了消费者的需求和支付意愿，以及主机厂和供应商的态度。

这份报告给出了强大的模型级预测结果，称多年前大家对自动驾驶汽车的期望尚未实现，并且还面临很多问题。

而且未来十年，自动驾驶技术的大规模普及仍将遥不可及。

不会出现的

报告称，2035年之前，消费者都不太可能买到一辆真正的无人驾驶汽车，或者说，在那之前车企卖L5级完全自动驾驶技术汽车的概率为零。

至于什么时候才会实现，标普自动驾驶业务副总监杰里米·卡尔森Jeremy Carlson认为，“可能在那之后的一段时间内”。

卡尔森表示，L5级的自动驾驶基本上是人类驾驶的完美复制，所有人类驾驶员可以到达的任何地方，L5级别的自动驾驶也可以，但这种车辆并不会很快出现。

报告还提到，到2035年除了L5级自动驾驶难以实现外，即使是“L4级”有条件的自动驾驶汽车技术，在售出的个人汽车中也只占极低的比例，这和几年前激进的观点形成了鲜明对比。

除了提出这个更现实的预测外，标普还公布了关于自动驾驶和移动即服务（MaaS）交叉点的新数据。

来源：S&P Global Mobility

接下来，行业的主要关注点仍然是自动驾驶，而不是完全自动驾驶。据预测，到2035年，不同地区的众多主机厂，会广泛采用L2+级和L3级系统，这个比例至少占全球新车销量的31%。

移动即服务（MaaS）的车辆和Robotaxi，预计到2035年全球销量将不到80万辆。

虽然现在已经有越来越多的无人驾驶原型车出现在城市道路上，不少城市也在加紧试点部署，但按照标普的预计，未来十年内，这些无人驾驶车仍不会大规模普及。

可能出现的

在未来十年，自动驾驶技术将主要集中在两个不同的领域：

一个是在特定区域内运营和管理的自动驾驶出租车，比如在旧金山提供服务的Cruise、Waymo，国内则是滴滴和百度等无人驾驶出租车模式。

另外是在配有各种安全设备的情况下，需要驾驶员在一定条件下参与的半自动驾驶。

在这两种模式下，自动驾驶出租车会肉眼可见地扩张。

标普高级分析师Owen Chen认为，自动驾驶出租车的开发和商业化是一个复杂而多阶段的过程，涉及可行性演示、技术优化、车辆设计细化、制造和部署等多个环节。

在他看来，到2033年，许多公司仍然处于可行性演示的第一阶段，头部几家公司在第二阶段寻求规模，中国和美国则处于领先地位。

标普自动驾驶业务副总监杰里米·卡尔森则认为，眼下更应该部署低阶自动驾驶，特别是L2+级和L3级，甚至一些L4级的技术，这种技术前景更为广阔，有望在更短的时间内实现。

他解释称，L2+级和L3级自动驾驶系统具有巨大潜力，它们得益于基本安全功能的标准化，为车载架构、传感器和计算能力奠定了基础。

换句话说，L2和L3级别的自动驾驶在现阶段就足够了，可以对人类驾驶补充，而不是完全取代驾驶员，因此也会更受消费者欢迎。

为什么难落地？

除了标普的这份最新报告，激光雷达公司Luminar Technologies的创始人、最年轻的亿万富翁奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）也曾表示，Robotaxi 和完美的自动驾驶会在2035年才能到来。

从最近5年的高举高打，到专业机构和人士预测的2035年，自动驾驶为什么那么难落地？

最大原因在于，成本、安全以及单车感知的长尾等问题。

亚马逊的无人配送车项目Scout，在去年宣布关停时，已运营3年，团队也发展到了400人，但一直难以商用，而亚马逊在无人配送车项目和空中无人机配送上已经烧掉了数百亿美元。

这个项目的核心负责人肖恩·斯科特，从亚马逊辞职后表示，无人配送车所带来的价值与预期相差太远了。

而且，自动驾驶高歌猛进了这些年，虽然不愿意承认，但事实是我们仍停留在L2+级别。

根据SAE（美国汽车工程师学会）的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个级别。

其中L0代表没有任何自动驾驶辅助功能，完全由人类操作，L1和L2为辅助驾驶和部分自动驾驶，人依然是车辆操作的主体。而到了L3-L4级别则为有条件的自动驾驶，可以在一些特殊路段如高速公路等路段由车辆完成行驶动作。

只有到了L5才是完全意义上的全自动无人驾驶，但我们都知道从0到1容易，从1到10要难得多。

而缺钱也是自动驾驶面临的一大问题，自动驾驶的研发投入巨大，没有大量的融资往往难以支撑。

在投入和产出不成正比的情况下，从去年开始，市场对自动驾驶的热情逐渐消退。

据报道，Waymo 从2009年到2015年底就已经花费了11亿美元，如今的烧钱速度大约是每年10亿美元。

此外，感知的长尾问题，也是目前限制自动驾驶车辆落地难的重要原因。

因为道路场景太过复杂，即便现有技术可以解决90%以上场景的自动驾驶，但剩下的10%如果不能解决，自动驾驶就永远不会落地。

最后就是消费者的态度，比起上面的客观条件，大众对自动驾驶的认知才是最难改变的，不少人认为自动驾驶并不安全，人类才是最安全的司机。

这也难怪，毕竟近几年因为自动驾驶引发的事故太多了，很多人都怀疑自动驾驶的安全性，一个究极问题是，在高速上，你会完全放心把车子交给机器来开吗？

这就陷入了一个循环怪圈：因为自动驾驶技术不成熟，所以无法取得消费者的信任，而技术在短时间内又无法发生质的提升。

柳暗花明

在商业化落地难的情况下，不少自动驾驶企业已经开始另辟蹊径。

既然乘用车难以普及，那就从商用车开始；无法大规模推广，就先从大城市开始试点；L4和L5高阶自动驾驶现在无法落地，就回头做L2。

所以无人驾驶出租车、卡车、巴士、环卫、港口、物流等都成了自动驾驶活下去的方向。

比如小马智行，先后开启了Robotruck（小马智卡）和L2++自动驾驶的业务，通过将自动驾驶卡车投入到实际商用，以及未来向车企提供高级别辅助驾驶技术的方式，来解决无人驾驶技术短期内无法商用、营收等问题。

当L4技术在适当的场景实现落地之后，公司又可以通过源源不断地收集真实场景数据，为技术迭代做准备，实现正向循环。

不再死磕L4/L5级别的自动驾驶，将技术下放到 L2 的同时，也开始向Robotruck、Robobus等线路更加固定的场景转移。

Robotruck、Robobus其实比L4降维L2还讨巧，相比个人用车场景的复杂和不固定性，无人驾驶卡车和巴士这种固定的道路，更容易让自动驾驶落地。

而在技术路线上，激光雷达和纯视觉感知的争论也逐渐理性化，高精地图不再是实现自动驾驶落地的必须品，BEV感知正成为车企和自动驾驶供应商的新宠。

毫无疑问，不论是车企还是供应商，对自动驾驶的投入不会停止，10年后或许我们会迎来自动驾驶真正落地。

但在此之前，还是自己好好开车吧。