从资本明星到“法外狂徒”，威马汽车是如何坠落的？

京师律师事务所律师许浩也向《新视界》表示，如果按照网上公开的信息，确实与威马汽车所说的“预重整”阶段相矛盾，因为就此资料看，威马汽车已经进入了与破产相关的法律程序。

熊欣还向《新视界》表示，威马汽车目前是刚破产立案，还没有受理，十天到半个月会收到受理裁定通知。

对于该破产立案阶段后期的走向，熊欣告诉《新视界》，法院一般会受理，受理后，会指定管理人，然后组织债权人大会，之后破产人可以申请重整，法院看看符不符合破产重整条件，符合会批准。熊欣还提到，法律上没有“预重整”的概念。

1.资本宠儿的诞生

威马汽车，曾位列造车新势力中第一梯队，和理想、蔚来、小鹏并称造车四小龙。

威马的创始人沈晖擅长资本运作，曾在吉利带领团队完成了中国汽车工业史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”，并负责重组沃尔沃全球的治理架构。2015年创立威马汽车集团后，历时16个月就建成了新造车企业中首个自主建成投产的工业4.0智能制造整车工厂，实现了从产品发布到量产交付。

作为资本宠儿，威马从入局新能源汽车行业便拿到了诸多明星资本方的融资。

2016年8月，威马获得了A轮融资，金额高达10亿美元；2017年，获红杉、腾讯、诚通基金、五矿资本B轮融资；2018年10月获得红杉、钜派投资、线性资本、百度、腾讯投资等机构30亿元人民币融资；2020年9月，威马完成总额100亿元D轮融资，上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金(SIG)继续参与，湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台等国有产业投资者也悉数入局。此外，还包括芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐等投资机构。

2021年，威马汽车在科创板上市折戟后启动D轮融资，拉来了亚洲首富李嘉诚的电讯盈科和澳门赌王何鸿燊家族的信德集团助力，并于次年冲刺港交所。

此前，对外经贸大学国际商学院教授范黎波在接受《新视界》采访时表示，两大家族投资的项目在港交所不通过的概率较低，但港股的IPO审查要严于A股，威马汽车近年来连年亏损及与吉利的巨额商业纠纷，很有可能危及威马此次IPO。“与美国和国内对新能源、智能科技概念汽车的热烈追捧不同，香港资本市场对于该领域向来理性得多，即使是小鹏、理想这种选择在港股二次上市的新势力明星股，也难免上市首日破发窘况。”

如范黎波所料，威马汽车没有成功上市，反而更快暴露出了其问题。

造车是极其烧钱的生意，威马融资能力强的优势很快让其脱颖而出。弊端则是，自身的造血能力问题容易被忽视。

一家健康的企业，不能仅靠融资活着。

2.持续的失血

威马汽车与其他企业的差距，在2022年迅速拉大，但问题的种子早在之前就已经埋下。

汽车行业具有典型的规模效应，达到一定的销量后可以摊薄成本，这也使得在一定时期内，部分造车新势力的竞争模式延续了互联网的烧钱大战，只考虑规模，不考虑利润，普遍以亏损换销量的基本盘。

直到销量也开始崩盘。

汽车是靠销量说话的，2019年，威马汽车交付了1.68万辆，位居造车新势力第二位，仅次于蔚来汽车的2.06万辆。2021年，威马汽车累计交付汽车达4.4万辆，同比增长96.3%。

在2022年的关键洗牌期，威马年累计销量仅为2.945万辆，月均销量不到2500辆，同比下滑约33%，跌出新势力销量排行榜前十。而叫得上名字的造车新势力车企，月销量基本都在其5倍以上。

到今年，威马汽车的销量已经无法查到实际数据。

威马汽车在2022年的关键洗牌期，销量方面急转直下；产品方面，未见起色，不仅未推出新产品，原有产品也多次出现自燃等质量问题。财务方面，无造血能力却要自建工厂，加剧了大额亏损。

威马在港股的招股书显示，递交招股书时期威马汽车的财务状况就已经极不乐观，连续三年亏损持续扩大。2019-2021年的净亏损分别达到41.45亿元，50.84亿元，82.06亿元，三年累计亏损174.35亿元。比哪吒、零跑加一起亏的还多。

招银国际研究部经理白毅阳对《新视界》分析称，新能源车企前期亏损正常，因为涉及固定成本和费用支出，但对威马来说，负的毛利率没有随着销量增长而收窄，可能更值得市场注意。

此外，和其他新势力车企不同，威马的亏损基本不在研发费用方面。

招股书显示，2019-2021年，威马汽车的研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元，三年间几乎无变化，研发费用占营收比例由50.7%还降至了20.7%。相比之下，2021年蔚来汽车研发投入45.9亿元，小鹏汽车研发投入41.1亿元，理想汽车研发投入为32.9亿元。

在一个极其内卷的汽车，研发不足的直接结果会直接体现在产品上。

对外经贸大学国际商学院教授范黎波此前对《新视界》表示，从产品上看，目前威马旗下有三款不同尺寸的 SUV，但均基于第一代架构和平台。由于缺少一款“抗鼎之作”、研发上的“重大突破”，相比其他车企科研实力略逊一筹。

威马的早期研发投入主要还是在三电系统上，但并没有形成技术优势。而在车机和自动驾驶方面，更多依赖外部研发力量。”白毅阳补充道，在产品市场定位上，威马汽车定位于中端市场，在15-25万的主流市场中，威马定位相对比较尴尬，尤其面对混动车型的挤压，因此面临比较大压力。

威马汽车自成立之后，陆续推出了EX5、EX6、W6系列车型，并开发了E5、M7等车型，产品线覆盖了SUV和轿车两大矩阵。白毅阳指出，威马汽车销量掉队主要是产品力的问题。他认为，威马销量主要贡献来自威马E5，EX5和W6属于不温不火的状态。整体产品缺乏标签和特色，因此对目前主流新能源车消费者缺乏吸引力。

此前，汽车行业知名分析师任万付在接受《新视界》采访时表示，威马目标主要定位在B端，且产品略显中庸，创新力度不足，加上质量问题被消费者诟病。

规模性风险发生以后，威马利用保养时机，私自对车主车辆进行了锁电操作以规避风险，不少车主反应，他们的威马EX5出现了不同程度的续驶里程下降、充电时间增加。该行为被大量车主发现并投诉，173名车主联名发律师函，抗议威马通过欺骗手段缩减汽车电池容量以掩盖自身重大安全缺陷的行为。

3.未成的自救行动

来自威马汽车前代理公司内部人士对《新视界》透露，威马汽车自2021年年中开始就拖欠其公司款项，2022年年底该代理公司对威马汽车提起诉讼，原本定于今年4月份开庭，但是后期收到法院通知需要等到年底，具体执行情况尚不明确。因为迟迟没有收到威马汽车的回款，导致该公司被欠款拖垮，目前已经全员解散，该知情人士表示自己也于4月底就离职，已经休息半年了。

除了拖欠代理公关公司的欠款之外，威马汽车同样拖欠了零部件供应商、广告等公司的款项，这些上下游产业链公司也于2022年年底开始纷纷起诉。

威马汽车前代理公司内部知情人士向《新视界》透露，2022年10月威马汽车内部发生了一次大裁员及降薪，内容显示，从2022年11月起，员工工资发放日由8日延后到25日；副总经理以上高管发放50%月薪，M4以下员工发放70%月薪；此外，暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13薪、14薪。

2023年1月，有威马汽车的内部员工对媒体透露，公司已经实施全员停薪留职的政策。他们还表示，威马最快在3月开始对员工实行25%工资发放，并不是每个员工都能拿到25%的工资，而且，25%工资是以去年11月降薪之后的工资为基础。

该知情人士向《新视界》透露，2023年7月，威马汽车公关部的人已经全部离职，并且好几个月的工资都没有发放，公司也已人去楼空。

《新视界》获得的资料显示，2023年8月31日上海市青浦区人力资源和社会保障局发布对于威马汽车的行政处理决定书，威马汽车拖欠248名职工2023年2月至2023年5月期间的工资报酬共计约1339万元。要求威马汽车在收到该行政处理决定书之日起十五日内补发248名职工1339万元，拒不履行本行政处理决定，依据国务院《劳动保障监察条例》第三十条第一款之规定，处2000元以上2万元以下罚款。

而被拖欠工资的员工中不乏威马汽车前董事长特别助理（彭平）、威马汽车前高级公关总监这样的高层人员。

近日，还有多名威马汽车车主在公开平台上投诉称，威马汽车车机、APP均显示无网络连接，处于暂停服务状态，手机钥匙也已经无法使用。还有车主反映部分车机功能也已经无法使用，威马汽车目前经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等。

有二手车业内人士对《新视界》表示，目前二手车市场在压低威马汽车的回收价格。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《新视界》表示，创始人沈晖“跑路”事件是造车新势力里面第二起“跑路”事件，第一起是法拉利未来的贾跃亭，但是此次威马汽车影响较大，因为威马汽车目前累计烧钱达410亿，烧钱的规模是最大的，已经超过了新势力头部企业——蔚小理。而由于威马汽车目前的欠款等问题，该企业的危机也会引起一系列连锁反映，诸如其投资人、经销商、上下游供应链等企业都会受此影响。一方面是导致车主今后的维修保养没有着落，另一方面经销商投入的体验店装修等费用也将收不回来，投资人也可能会血本无归。

张翔表示，沈晖的朋友圈定格在去年11月17日，此后再未更新。沈晖在此之前有着丰富的经历和背景，确实很适合做新能源车的创始人，他认为，威马汽车走到今天的局面并非沈晖一人的决策问题。