华为蔚来小鹏腾势集体冲量 新造车最血腥的春天来了？

同一天，小鹏 G9 全系降 2 万、极氪 007 起价不变配置大增、蔚来给出每辆 1.5 万元起的油车置换基金……

不知道是愚人气氛加持，还是降着降着就“麻了”。大家似乎习惯了紧锣密鼓放大招，不铺垫不预告，甩手就是降价补贴，招式不一样，目的都是“抢单”。

此前表态不参与价格战的车企们，真到出手谁也不留情。明知降价自损八百、不可持续、绝非上策，怎么都这么豁得出去？

今天的文章，来聊聊新一轮降价背后的焦虑与竞争。

又杀疯了

2024 开年到现在，价格战伴随着新车战，明里暗里降价就没停过。

眼见着 2 月开始的降价潮，隐隐约约要退一退，4 月第一天，多家车企宣布豪掷补贴，和销量报告一起席卷舆论场，热闹不已。

单月交付 2.46 万辆的问界新 M7，先吹响了冲锋号角，降幅 1-2 万元不等，入门版最新售价 22.98 万元。

虽然定位有别于 SU7，起售价却直逼后者，作为一款热销车型，现在降价对于竞品而言多少有些“防不胜防”。

小鹏的价格屠刀则砍向 G9，全系降价 2 万， 入手门槛落在 25 万以内，还给出最高 8000 元的选装权益。

在这个价位段，G9 已经是性价比相对可观的车型，但 2024 年以来销量有些“失速”，2 月销量没有过千，回到去年 9 月的水平。这次 G9 全系调价的决心，不输于问界新 M7 只降中低配车型的决心。

另一款已有足够讨论度的让利车型，是极氪今年的当打产品 007。

官方曾表示极氪 007 上市充分考虑了市场变化和核心竞争，“因而不会陷入价格战”，而在昨天，新车加推 20.99 万元的后驱增强版，比原先的入门版新增价值 2 万的免费选装。

强调不降价的蔚来又推出了新政策——10 亿元油车置换补贴， 适用于 2024 款车型，单车总计最高可获得 1.5 万选装基金、6498 元 NIO Phone 抵用券、3600 元换电券和 4560 元的 NOP+ 一年使用权。

此外，吉利汽车、奇瑞汽车先后推出了数以亿计的置换补贴， 现在吉利的熊猫 MINI 最低入手价是 2.99 万元。

特斯拉则显得有些特别，不降反涨。Model Y 全系降价 5000 元，不过原价 1.2 万的星空灰车漆变成了 Model 3/Y 的免费选配，原本的纯黑车企又加收 8000 元——是涨是降，因人而异。

昨晚刚刚上市的全新腾势 N7，也放了个大招，起价 23.98 万元，比 2023 款降了 6.2 万元，还限时给老车主 5 万置换补贴，约等于“无痛”换新车。

这么一降，也意味着腾势 N7 主销版本退出豪华纯电市场， 渴望“搅局”主流中高端。

价格战没有迎来静默，战事还有升级，新造车、跨界公司、自主车企都推出优惠，一家比一家“残暴”。

对于厂家或者老车主而言，降价意味着“喜忧参半”，真正迎来春天的依旧是等等党。

小米效应？

明知降价不是“两全法”，那为什么降这么狠？

2023 年初，特斯拉在全球开启大降价，一是因为 2022 年整体毛利率足够丰厚，达到 25.6%，且碳酸锂价格已经开始松动，特斯拉有足够的本钱开卷。

比亚迪今年出击，则是在 20 万以内的市场拼“谁更狠”，接踵而至的“荣耀版”，给价格敏感度较高的大众市场上了一剂又一剂猛药。

可这一次领头的，不是特斯拉也不是比亚迪，赶在昨天齐降价又是为什么？

不够乐观的预期，或许是答案之一。

回看一季度的大盘，1 月国内纯电批发销量 40.4 万辆，同比增长 49.5%，环比下降 46.5%；2 月纯电批发 26.9 万辆，同比下降 22.8 %，环比下降 34.3%。

尤其 2 月，不论新能源大盘还是纯电，不论绝对值还是增速，都在下滑。

对于 3 月，乘联会预估新能源乘用车厂商批发销量 82 万辆，同比增长 33%，环比增长 84%，相比 2 月已有明显起色，也是最接近预期的一个月。

然而，该机构披露，3 月中国汽车经销商库存预警指数 58.3%，位于“荣枯线”之上，汽车流通行业处在不景气区间。

诚然，Q1 淡季是行业共识，但二季度的市场会变得“热辣滚烫”吗？未必。

乘联会预计 4 月“车市平稳运行”，但仍指出，清明节受风俗影响、农耕忙碌及假期出行，导致购车需求驱动力不足，经销商预计市场需求及销量环比微降。

“悲观的大盘基调，遇上 3 月底的纯电破圈”，这是最近一周来车圈动作频频的大背景。

小米汽车争议虽大，但是不可否认，雷军给纯电汽车、智能汽车带来了破圈效应——可能是 2024 年的第一次。

以上因素交织之下，4 月初的全民皆兵，既可以说是车企们咬紧牙关刺激市场，也可以说是趁着全民讨论分享流量蛋糕。

攻守之势易也。小米 SU7 的定价方式、传播策略、营销密码加重了“先行者”们的焦虑，激发了彼此的战斗欲。

即便强如华为，拥有与小米汽车相似势能的鸿蒙智行，也推出了防守策略。不过问界新 M7 的定价，未必针对小米 SU7，毕竟理想有 L7，L6 也处于蓄势待发的状态。

眼下的竞争对手不容轻视，新对手也伺机而动——北京车展很快就来，四月是各家秀肌肉的窗口期。

遥想去年年底的广州车展，每家都有每家的热闹，然而鸿蒙智行展台上格外火爆，“含华量”反映到现场，更让人察觉到含金量。

而今年一季度，车圈里大半的流量也被小米和华为占据，雷军的“赢家通吃”理论未必获得全行业认可，但当下的竞争格局也明摆着——谁也无法免受小米汽车的影响。

赶在“线下擂台战”之前降一波价，获得更多订单和声量，算是车企们不约而同的功守道？

写在最后

可能是二季度充满不确定性，也可能是华为和小米组成的“新新造车”势不可当，总之“价格战何时休”这道题，短期内大概率没有答案。

价格战去年也打，在淘汰赛成为行业共识的语境下，难有尽头，降价增配、或者新增“丐版”拉低拥车成本的打法，带来的结果是消费降级还是升级？

换个说法，市场需要的是绝对的低价吗？还是在相应的价格段内，提供更强的产品力？ 对消费者来说，这两个问题理论上可能是一个意思，但回到车企端，就会带来截然不同的产品逻辑。

不同级别玩法也不一样，譬如入门市场 798 自带绝对力量、高端豪华市场钻营技术冗余，即便降价，不会是一个降法。

“小米很可能继平价手机市场之后，在大众消费车市场上、重新上演良币驱逐劣币的史诗性一幕。” 这是企业家罗永浩对小米汽车入场给予的高度评价。

“好雨知时节，当春乃发生。”眼下新能源车圈可没有无声润物的意思，倒有血战不休的气息，小米开价、其他车企扎堆降价，会开启怎样的春天？