世界最大海底高铁隧道今日开始“穿海”

掘进使用的“甬舟号”和“定海号”盾构机，每台长135米、重4350吨，开挖直径14.57米。两台盾构机将在海中穿越高水压地段及多种复杂地层后，在海面下约78米实现精准对接。

建设海底高铁长隧究竟有多难？

全长16.18公里的金塘海底隧道既穿城又越海，掘进中面临复杂地层和海域环境下的多重挑战。建设这样一条海底高铁长隧，建设有多难、难在哪呢？

首先难在地质情况复杂。金塘海底隧道在宁波侧的起点，正是城市下方，“甬舟号”盾构机在地下58米出发后，就要下穿石油、电力等管线，以及海堤、航道等40多处风险源，而在向海中掘进过程中，盾构机要穿越12段高强度硬岩地层。

而在海对岸的舟山侧，又软又黏的地层好比“年糕团”，容易结成泥饼贴在刀盘上影响掘进。

中铁十一局甬舟铁路项目负责人 王双：我们在刀盘设计上采用冲刷的设计，通过在刀盘中心安装很多冲刷管路，对刀盘中心区域进行反复冲刷，防止这个区域有黏土残留。

水压大是第二个难题。隧道海底最大埋深达78米，盾构机掘进过程中，承受的最大水压相当于成年人手掌上压上一吨的重量。

为此，他们对核心部件加强密封处理，可抵御百米深海底的高水压。

而在经历高水压、复杂地质“长途跋涉”的双向奔赴后，两台盾构机将通过刀盘接触的方式在海底高精度对接。这是隧道建设的第三大难题。

王双：我们采用了6台北斗的定位系统，结合我们盾构机自身的高精度的导向系统，保证我们第一台盾构机高精度地到达指定位置，第二台盾构机再靠近过来，把盾构机中心轴线控制在两公分精度的范围。

两台5层楼高的盾构机，完成使命后怎样才能从海底顺利拆解、运出来呢？建设者对盾构机做了特别设计。

中铁十四局甬舟铁路项目技术负责人 韩凤启：盾构机采用了双层壳体，盾构在海底对接后，内部结构拆解运出，外壳留在海底，为隧道提供保护，就像“金蝉脱壳”。

此外，海底地层氯离子含量高、腐蚀性强，会影响隧道混凝土结构的耐久性。建设团队对管片进行了一系列防腐设计，为隧道穿上了“保护罩”，有效提升隧道使用寿命和安全性。

铁路通车后将结束舟山群岛不通火车历史

据了解，金塘海底隧道预计于2026年底实现贯通，甬舟铁路预计2028年具备通车条件。甬舟铁路通车后将结束舟山群岛不通铁路的历史，进一步加快舟山及宁波融入“一带一路”和长江经济带建设进程。