中国汽车出海面临“地狱模式”

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正如中汽协的副总工程师许海东所说，中国汽车出口表现亮眼，这是中国汽车高质量发展的“硕果”。但我们也要理性地认识到，一个国家的汽车出口数量是按照属地原则来统计，其中也包含了外资品牌在当地生产然后出口的汽车数量。所以不能简单地把汽车出口数量作为评判标准。中企的海外布局和技术输出才刚刚开始。

简单说就是目前的出海量包括合资品牌直接转出口的部分，比如福特汽车，去年调整中国市场战略，计划将福特中国作为福特汽车“出口中心”的业务。不再跟中国车企卷，而是在中国生产、出口。福特汽车CEO吉姆·法利认为“中国作为出口基地非常重要，从中国出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”

再比如说上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌贡献的，有67.5万辆。MG是上汽收购的英国品牌，在欧洲仍然有一定影响力，会被一些欧洲人仍然看作欧洲品牌。

中国超越日本成为第一汽车出口国是事实，但日本车企海外市场才是主力。日本汽车光丰田一家去年全球总销售1030万辆，同比增长7.3%。日本汽车工业协会数据显示，2014 年至 2023 年这十年间，日本企业在海外基地生产的汽车年产量均在 1500 万辆以上，远超其他国家的企业。德系和美系车海外汽车产量也超过了1000万辆。所以中国车企海外销量份额仍然很小，未来发展空间较大。

有业内人士指出，根据国际经验整车出口上限较低，一般不超过所在国市场份额30%。中国汽车整车出口也快要到达上限，所以未来应该大力以CKD模式（出口零部件）和海外生产基地为主。相对来讲，让别国的车企通过投资模式进来，借鸡生蛋，慢慢培养本国汽车产业、技术人才，在本地创造更多GDP和就业，这肯定是更好的选择。

那么刨除合资品牌的销量增长因素，我们自主品牌表现行不行呢？

其实自主品牌表现也不错，奇瑞2023年海外销量翻了一倍超过90万辆，出口占据奇瑞总销量的一半。过去三年，中国自主品牌在出口销量中的占比不断提高，去年达到 33.9%。奇瑞、长城、比亚迪是销量前三，分别出口 93.7 万辆、31.6 万辆、25.2 万辆汽车。

比亚迪今年以来气势更足，在海外市场，比亚迪5月共出口乘用车37499辆，同比增长268%；今年累计出口乘用车176409辆，同比增长177%。2024年，海外销量约占比亚迪乘用车总销量的14%。

不过仍然有一些声音认为这样的出口数量创新高没意义，出口的都是低端车进入的低端市场，仍然是在跟别人卷价格。

价格虽然是重要因素，但并不是全部，汽车市场是全球最大的产品市场，光在中国就有10万亿元的产值，在海外更为复杂，这背后还涉及贸易纷争和地缘政治。汽车行业虽大但成为全球性汽车品牌却是困难重重。

2013 年，中国汽车出口前十的目的地没有一个是发达国家，当时还在战乱中的伊拉克都能排第八。在这个时期欧洲汽车同行对我们的评价是价廉质低。到 2023 年，前十市场过半是发达地区，其中包括比利时、澳大利亚、英国、西班牙、阿联酋。这可不是单纯卷价格能够实现的。

在汽车出口数量上，中国新能源汽车从2021年的54万辆左右增加到到2023年的160万辆左右，复合增长幅度达到72%。出口均价上，中国新能源汽车由2021年的1.95万美元增长至2023年的2.38万美元，复合增长幅度达到11%。中国车企去海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝。比如长城，去年国内业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。

那么是不是出海就能“随便捡钱”了？有这种想法的要么是看轻汽车工业的复杂性，要么是看轻欧美日汽车巨头的实力，就算找到正确的道路，距离实现它仍然需要大量时间和精力以及试错成本。

出海问题可能比在国内更多

汽车行业从来不是自由竞争市场，在任何国家都可以算得上支柱产业，自然也就跟GDP、就业、税收等强相关。在汽车这个行业除了常规的“关税战”，还会有反倾销反补贴以及其他政治因素突然而至的罚款。零关税的市场可能还有消费税、教育税、工业产品税等等，市场隐形成本反而可能更高。

在发达国家市场，虽然关税相对较低购买力强，但这些市场是红海市场，光有“金刚钻”还不行，还要因地制宜符合政策要求，在销量上打败他们未必是真的赢了，赢下发达市场需要全方位的优势，要共同富裕而不是一家独大。

想要在海外长远发展，就要客观认清这几年高增长的背后有哪些原因。除了我们自身实力的增长之外，乘联会秘书长崔东树认为有两个主要外部因素，第一个因素是俄乌战争导致欧洲能源紧张，第二个外部因素跟前两年的疫情，还有全球芯片短缺有关。

受这两个因素影响，欧洲车企的产能普遍没有恢复，导致欧洲缺车。欧洲消费者预定一辆大众ID.4，交车要等一年以上。新车产能的不足，甚至导致了欧洲二手车的价格上涨。这就给了中国汽车大举进入欧洲的机会。

所以车企们需要明白欧洲市场并不是一块生地，而且“高手林立”年销千万的充分竞争市场。海外品牌进入欧洲相对困难。近三年，在欧洲 9 个主要汽车消费市场，销量排名前十的车企大部分是欧洲本土品牌。

为了把中国生产的汽车出口到海外，比亚迪去年订购了 6-8 艘远洋汽车滚装船，总造价接近 50 亿元。今年三季度，比亚迪在泰国建设的工厂即将投产。比亚迪还宣布将在匈牙利、墨西哥等国新建整车工厂。去欧洲的跳板则是匈牙利等中东欧国家。根据《欧盟法》，在欧盟 27 个成员国组成的大市场内，商品、劳动力、资本和服务可以自由流动，所有成员国之间的汽车关税为零。

宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等中国电池厂商纷纷赴匈牙利建设动力电池工厂。2023 年 6 月，匈牙利外交和对外经济部部长西雅尔多·彼得在 2023 世界动力电池大会上称，受益于中国电池厂商在当地的投资，匈牙利的动力电池产量排名暂居全球第四，即将上升为全球第二，仅次于中国。

上汽集团在海外有 2 万多名员工，设计了生产、物流、整车制造以及国际营销等各个环节。2023 年 7 月，上汽集团宣布正在欧洲选址建厂，但投产时间在 2026 年之后。赵爱民坦言欧洲基地的建设不是一蹴而就。“顺利的话，今年将能够完成对欧洲建厂的选址、决定合作方式，可能要到 2025 年和 2026 年才最终形成本地的生产和本地的输出。”

但就算投资建厂，政策风云仍然会变幻，欧洲各国对电动车的补贴政策正在逐步收紧。由于不满足法国政府提出的生产和运输过程碳积分要求，产自中国的电动车已经失去了法国新能源补贴资格。德国政府提供的电动车补贴则已经在去年 12 月终止。

外部有利因素都是暂时的，随着欧洲局势的稳定，以及欧洲车企产能的恢复，欧洲车必定会发起反攻。所以车企们也不能一味冒进。比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场，近日长城汽车关闭欧洲总部，头部自主品牌车企的出海战略正在进行调整。

对于前段时间，中国汽车头部车企在欧美市场先后“踩刹车”的情况，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，如果按照出口全球不同区域市场的重要性及回报率进行比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入难度也较高。主要是由于欧盟国家法规很严格，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择欧洲品牌转向中国品牌，这个变化会非常困难。

此外，还有一点媒体报道比较少的是，目前出海主力仍然是燃油车。中国对外出口的汽车，既有新能源，也有燃油车，其中燃油车占主导。去年出口的491万辆车中，燃油车370.7万辆，新能源120.3万辆，二者的比例大概是3:1。今年一季度，出口总量132.4万辆，新能源有30.7万辆。

这倒不是说新能源销量不行，而是由市场接受度决定的。中国汽车出口最多的两个国家俄罗斯、墨西哥，以及增长迅猛的中东地区（沙特、阿联酋），基本主要是买燃油车。尤其是沙特，新能源车非常少。以上这四个国家加起来，去年从中国进口了大约160万辆燃油车，占到了中国燃油车出口总量的四成多。

新能源车冲进原来进不去的市场

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燃油车目前在发达市场整体表现一般，而这正是中国新能源车的机会。过去一年中国新能源车卖得最好的地区，正是欧洲和东南亚。其中英国、西班牙、菲律宾、泰国，都是中国汽车出口前十的国家。新能源车是增量市场，存在换道超车的机会。中国市场经过残酷内卷，活下来能出海的品牌，在国外一般有较强的竞争优势。不过在当前阶段，中国新能源车在海外同样是靠性价比。

生产成本低，是中国电动车出海最大的优势之一。同样的车型，在中国生产，即便再加上关税和运输成本，出口之后的价格依然不贵。欧盟议会在一份情况简报中称，中国电动汽车价格比欧盟类似产品低20%。

但也要注意到中国汽车的质量开始在欧洲受到认可，近年来，不少中国汽车品牌走出国门，登陆欧洲，接受Euro NCAP碰撞测试，获得五星成绩的车型比比皆是。例如，比亚迪旗下的海豚、海豹、宋Plus EV和唐EV，蔚来汽车旗下的ES8和ET5，小鹏汽车旗下的P7和G9等。大量中国新车获得Euro NCAP的五星评级，不仅一雪前耻，为中国制造重新正名，也成为中国汽车进入欧洲市场的敲门砖。

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不过欧洲市场更大的问题是电比油贵，售价昂贵的电车很难成为主流产品。有数据显示，2023年12月，欧洲电动车销量下降25%至205980台，这是自2020年4月以来首次出现月度下降。市场研究公司AutoTrader称，英国新款电动汽车平均价格比燃油车贵33%。

《华尔街日报》报道，目前特斯拉Model 3在欧洲的特斯拉超级充电站充电，每百英里电费成本约18.46欧元，相比之下，一辆本田思域的加油成本也就18.31欧元/百英里（折合84.77元人民币/百公里）。

安永和欧洲电力行业联盟（Eurelectric）2021年联合发布的一份报告显示，欧洲当时有37.4万个公共充电桩，其中三分之二集中在五个国家——荷兰、法国、意大利、德国和英国。

ACEA的报告显示，截至 2023 年 9 月 30 日，欧盟境内有 61.33 万个公共充电桩。

这一数据相比2021年增加了大约64%。同期中国充电桩保有量增加了大约1.92倍，达到764.2万台。

所以欧洲对于建设充电桩并不是很积极，电价高企的同时对于新能源汽车的补贴也在退坡。这不是中国汽车单凭生产成本低能够解决的，中国车企要做的是去建设当地市场顺应市场发展。

写在最后

今年 3 月 16 日，美国前总统特朗普在一场集会上称，如果他今年再次当选美国总统，将对中国车企在墨西哥生产的汽车征收 100% 的关税。美国政府出台的《通胀削减法案（IRA）》以及美国总统拜登近期宣布的智能网联汽车风险调查等也主要针对中国品牌的新能源车。

这并不是某种潜在的可能性，而是已经成为了现实。墨西哥此前对中国汽车实施进口关税10%。而2024年4月22日对外正式宣布，取消对中国新能源汽车厂商的优惠待遇，对544项商品征收5%-50%的临时进口关税，其中包括电气、电子、汽车及零部件行业。

此前被视作对华友好的巴西也大幅调整了关税，可见在汽车这个行业任何政策变动都有可能发生。巴西此前对进口汽车实施0关税。巴西自2024年1月开始，逐步恢复、增加对各类电动车辆的进口海关关税，2024年1月纯电动新能源汽车、油电混合式新能源汽车和插电式新能源汽车的税率分别为10%、12%、12%，到7月时将调整为18%、25%、20%；2025年7月为25%、30%、28%；2026年7月均升至35%。

可见海外政策变幻会有多大挑战，不存在一套模版打天下的可能。汽车出口更要有产品适应性改变：由于各地区气候、道路、经济水平、消费习惯等不同，面临的是不同的分散小市场，在汽车消费上存在较大差异，对出海产品会提出个性化要求。

中国汽车目前仍然是“性价比”为主，这不丢人是由汽车工业发展的历史阶段决定的。“卷价格不如卷价值”，前提是要有足够的价值支撑，是智能化领先还是用车成本低乘坐舒服。如果配置性能差异不大，就要接受市场被动内卷的折磨，而非觉得自己价值百万最终缺少产品力支持走不远。

丰田曾为美国市场针对性开发皇冠，结果惨败，探索十年，再推出Corona、Corolla，终于成功。对中国汽车的启示就是出海是一件长期且复杂的事，不要急功近利赢了市场输了人心。

或许2023年中国成为第一大汽车出口国的成绩，只是中国汽车行业昂扬向上的开始，后面才是“取经路上的九九八十一难”。