轮毂电机真的要来了 这下不会再有人挂科目二了

我呢多的不说，就只有一个问题：

宝马你和深蓝到底是什么关系。。？

根据现有的信息，这台车的定位或许会和宝马历史上经典的 M1 中置跑车，或者混动大 V8 XM 一样，是一台 M 部门专属的特别车型。

最终定价大概也是一串看不懂的数字。

但这都不是重点，大伙看这台车的轮子有没有什么不一样。

诶对，它的车轮里头没有其他车上常见的刹车系统（ 刹车盘 + 刹车卡钳 ），取而代之的是一坨看着有点不知道是什么玩意的银色坨坨。

诸多证据表示，这些很可能就是人人都说好，但一直没在量产车上使用的轮毂电机，还是一轮一机的四电机布局。

懂车的差友们一看四电机肯定要说了，咱们的比亚迪仰望、东风猛士 917 以及奔驰的电动大 G 早就已经用上了呀，有啥稀奇的。

确实，用上四电机的电车已经有过不少，区别就在于，它们使用的电机大都是轮边电机，而非轮毂电机。而这俩电机其实也很好区分，轮边电机其实就像是把传统的电机做小，然后把电机们揉在一起，搞成一个 N 电机总成。

像仰望的易四方四电机，其实用的就是前后各有一个双电机总成。每个总成由两个电机组成，大概长这样：

它给车轮传递动力的方式也就和传统的电机差不多，需要经过减速齿轮和半轴，也就是传动轴才能让车轮转起来。

轮毂电机相比之下，和常见的电机形式就不太一样了。顾名思义它的位置不是在常见的地板上，而是在车子的轮毂里头，驱动车轮，靠的则是直接把电机的转子和轮毂连接起来，

就跟电风扇的电机和扇叶似的，电机转，车轮就跟着转，不需要各种复杂的传动机构。

轮毂电机有啥好处呢？那可太多了，甚至很多都是颠覆性的。

就比如，用上轮毂电机之后，汽车的灵活性可以获得一个巨大的飞跃。

在评价一台车灵不灵活，好不好开的时候有个指标叫做转弯半径，说的就是一台车方向打死以后转个圈，外侧车轮画出来的圆的半径。这个半径越小，说明车子能在更狭小的区域里穿行，也就说明了它越好开，越灵活。

现在大部分车型因为用的还是轴传动，前轮转到大概 30-40 °以后就不能再转了，角度再大要崴着脚了。所以就算是高尔夫这样超级灵活的小车，转弯半径也会在 5.5 米左右。没个十米的空档，都没法调头。

所以也有很多高端车型用上了名叫后轮转向的技术，让前后车轮打出一个相反的角度，减小转弯半径。

可如果用上了轮毂电机，车轮就能摆脱传动轴的限制，转到一个非常逆天的角度。就比如现代当年就往一台 Ioniq 5 里头塞过四个轮毂电机，它的方向打起来是这样的。

甚至前后车轮，想咋转就咋转，转弯半径是啥？没听说过。。。

咱就是说如果大伙的车上都用上轮毂电机，这侧方停车，窄车位掉头啥的还有练的必要吗，感觉我太奶来了都能轻松拿捏是把。

这还没完，轮毂电机还有一个更进阶的用法，那就是替代原本的刹车系统。

原理呢就和现在电车上的动能回收差不多，能在车子需要刹车的时候，把车子的动能转化成电能减速。

要是遇上需要大力制动，动能回收力气不够用的情况，还能给电机反向通电，给转子一个反向的力，起到刹车减速的效果。

减速的力道大不大，就全看电压强不强，卡钳有几个活塞压根不重要。

并且这种 “ 赛博刹车 ” 因为不需要通过摩擦力来制动，发出的热量相比传统刹车会大幅减小，刹车过热啥的基本就不用担心了。

因此几乎可以说，轮毂电机要是实装了，基本上就是对车辆操控和安全的一个超级大更新。

既然轮毂电机好处这么多，那为啥大伙都不咋用呢？那当然就是新技术的通病啦，又难又贵还不稳定。

就拿看着已经比较成熟的现代的 Mobis e corner 系统来说，在轮毂内部这么小的空间里，它愣是塞进了轮毂电机、刹车卡钳和刹车盘、转向机和减震器支架这么多的结构。

那大伙也知道，任何体积又小又复杂的东西都不好做，还更容易坏。这套总成还得每个轮子配一个，宕机风险直接原地乘四。

更要命的是，汽车上头有个叫簧下质量的指标，说的其实就是四个车轮 + 刹车系统的重量如何。簧下质量越大，就像我们跑步的鞋子越重一样，会让车子变得笨重，不好开。

而现代这套系统，相当于是在原有的车轮架构里多加进去了四个电机，也就是白白增加了小 100 公斤的簧下质量，基本就约等于脚上绑着铅球跑步，能灵活才怪了是吧。

所以当时在发布会上现代的负责人就说了，这玩意至少还得五年才能量产，就搞的轮毂电机还是个概念技术，短时间咱们还看不见似的。

那轮毂电机的这些问题，开头的那个深蓝宝马测试车解决了吗？你别说，我研究了一下这家轮毂电机的供应商，发现好像真的有点东西。

这家公司名叫 deep drive ，翻译过来叫深度驾驶。

去年 3 月份，宝马的 i Venture 部门给这个缩写 DD 的公司投资了 1610 万美元，用来研发轮毂电机。测试车上用版本，大概率就是它们家用上了 “ 双转子 ” 设计的新款电机。

这个电机的设计非常精简，只由内外两个转子加上中间的定子构成，一个转子负责低速时候的高扭矩，另一个管高速时的高转速。

明明没有变速箱，却有着类似别家电机两档变速的能力。

和现代的系统一对比就能看到，它就是小小的一个很可爱。

看着就很简单可靠有没有。

而为了提高电机的性能， DD 还在这个电机的定子上采用了分布式绕组。

相比常见的集中式绕组，它看起来明显更加复杂，但也换来了更强的性能和更高的效率。

并且为了减重， DD 完全放弃了现代那样物理的刹车系统，完全采用了我们提过的 “ 赛博刹车 ” 也就是电机制动，把轮毂电机的重量控制在了 35 公斤上下。

根据 DD 自己的说法，用上这套系统的车，重量相比采用传统刹车系统其实没啥变化。

又简单，又轻， DD 这么一套设计下来的结果就是，只要能给这些个轮毂电机供上电，它们几乎可以装在任何车型上。单个车轮的功率从 100 多到 250 kW 不等，车企可以按需选择。

至于价格嘛——从它搭载的车型：宝马 M 部门专属车型上也能大概猜到，应该是不会太便宜。但 DD 也在电机的介绍信息里说了，它们采用了更少的稀土材料来节约成本。

等之后产量拉起来，或者出个性能没那么强的版本，价格肯定还能再往下走走。

并且不只是宝马，像是奔驰和比亚迪此前也都有传出过消息，正在研发和投资轮毂电机有关的技术。

我感觉就算是新手司机也能随便搞定侧方停车的时代，可能真的要来了。

感觉油车和电车之间的距离，真的要变得越来越大了呢。