车企出海，警惕印度“杀猪盘”

这样的优惠税率，肯定是附带条件的：申请获得优惠税率的外国企业，必须承诺在印度投资至少415亿卢比（当时的汇率约合5亿美元），并且在三年内开始在当地工厂生产电动汽车，即可获得税收优惠。当然，关税优惠也是有限制的，每家企业每年只有8000辆，五年合计可为4万辆进入印度市场的电动汽车减税。

印度政府对于自己这项招商引资策略，似乎感觉异常得意，以至于其信心满满。负责拟订并且发布这项措施的印度商务部部长皮尤什·戈亚尔，3月末在电视节目上就充满激情地宣称——

图|前能源部，现任商务部部长的皮尤什·戈亚尔。此公最近还推动了对印度《咖啡法》的修改，以便扶持本国咖啡种植，主打一个自信爆棚

“我们邀请全球的企业来到印度。我相信印度将成为全球电动汽车制造中心，这将创造就业机会并改善贸易。”

在当天的节目中他进一步宣称，此举将使印度本国的消费者受益，因为“他们将以更便宜的价格购买电动汽车，同时也有助于政府实现减少石油进口和外汇外流的目标”。

印度新一轮“杀猪盘”正在酝酿

打一开始，印度就将首选目标，锚定在马斯克家的特斯拉之上。

在相当一段时间里，印度政客、媒体，乃至于广大网民在几乎所有社交媒体平台里、全部场合上，反复念叨特斯拉将会到印度开厂的各种畅想，推演着印度版特斯拉汽车下线的光景。言语中，就仿佛是已经吃定了马斯克的那点家当。

这样的闹剧一直持续到今年4月末，老马本人以一则“工作繁忙没有档期”的推文宣布访问印度（签投资协议）这事“下回一定”。然后就跳上了自家商务机，直奔北京去也。

图|真当马斯克好忽悠？

虽然印度讲究出门没骗到就算丢，但想要诓马斯克这种人精那是门都没有。

老马的“爽约”，一度令“三哥”上上下下愤慨不已。然而人就是不上当你也拿他没办法不是？但是这牛皮都吹出去了，吸引不到凯子上门那总也不是办法咯。

于是，印度政府上上下下开动关系进行了“广撒网”。当时有传闻说，印度的企业和地方政府官员，开始和部分国内车企接触，试图吸引国内企业去印度投资建设新能源汽车工厂。

这一切，正如十年前印度人民党赢得大选，纳伦德拉·莫迪担任总理后，忽悠中国移动通讯设备制造商去印度开厂那样。

然而三哥的算盘珠子虽然打得响，但中国政府也不傻。就在今年7月，商务部召集十余家车企负责人举行会议，劝告这些企业不要在印度进行任何与汽车相关的投资——制造商不应盲目跟风或相信外国政府的投资倡议。

图|新能源汽车是目前中国最具竞争力的产业，是绝对不容有失的制造业核心

根据消息人士透露，会议上同时还点名了土耳其，希望企业在计划投资该国前先通知工信部以及驻土耳其大使馆。

据信，此举旨在再次保护中国车企在新能源汽车方面的核心技术，同时避免本国企业的投资遭遇“关门打狗”。

官方固然用心良苦，但就事论事地讲，车企几乎不会犯傻去印度送人头。毕竟，4月初的时候，上汽千辛万苦才基本保住了自己在印度的投资。

从2022年开始，印度税务部门就开始以财务违规等理由，对上汽集团在印度的分公司各种找碴。此时，上汽集团已在印度市场运作了超过五年时间。

图|上汽印度生产基地是通过收购通用的工厂获得的

2017年初，通过收购并改造位于印度古吉拉特邦巴罗达市印度通用汽车有限公司HALOL工厂的方式，上汽集团设立了其在印度的整车制造基地及配套供应商园区。

上汽打入印度市场的，是挂着MG标的宝骏530车型，其在印度市场被称为MG Hector。搭载了上汽自主开发的i-Smart智能行车系统，MG Hector自从上市起，在印度市场一直卖得不错，曾经创下了3个月内拿到3.1万个订单，月交付7000辆的好成绩。至2023年，MG品牌在印度市场的销量突破6万辆规模，市场形势可谓一片大好。

图|MG Hector基于宝骏530车型进行印度本地化修改而来

然而印度政府从来不打算让外国企业太太平平赚钱。首先是查税，然后是指控财务违规。闹到2023年，更是直接修改规则，要求外资车企不得在印度控股超过50%。

这场闹剧最终以本地钢铁集团JSW收购MG印度公司35%的股权收场。至此，加上一家本地投资者的8%股权、经销商的3%以及员工持股的5%，上汽集团的占股被稀释至49%。

好在经销商和员工持有的总计8%的股份，不具投票权。所以上汽方面虽然股份被稀释至不足半数，仍能实际掌控企业。而JSW为了收购股权，也掏出了265.1亿卢比。这笔钱再加上这些年的利润，上汽好歹保住了本钱还能赚上一些。

图|JSW收购MG印度公司35%的股权签约现场

然而，深耕七年只得了个保本以及“赚一些”的境地，对比上汽在泰国合资企业所享受的待遇，这个教训仍然堪称“血淋淋”。而在汽车产业之外，小米和OPPO在印的投资，早几年也先后遭到过洗劫。各种教训叠加到一起，实际根本不必官方再来叮嘱，多数企业早已将印度视为投资禁区。

即使是印度客户来买货，目前预付八成已是常态，要求先款也并不少见。

打造汽车工业，不能靠投机取巧

最近半个世纪的历史一再地证明，印度这个国家似乎每一次都察觉到了风口，却一次都没有赶上。

在新能源汽车之前，印度也曾经关注过光伏产业，许多邦甚至还推出过诸多的利好政策。然而结果如何？

再往前翻十年，早在光伏产业爆发之前曾经是互联网的web1.0和web2.0时代。

图|国内纸媒二十年前对印度软件行业的吹捧，实际是从历史角度验证了张雪峰的某些评语

彼时，印度曾高度看好，积极推出政策。许多八零后的朋友应该还记得，十几二十年前印度的“软件产业”一度被国内媒体拿来大肆报道，并宣称要国内企业加以学习。

然而时至今日，除了一个号称“印度硅谷”，在市中心有一些高楼大厦，但同时道路和基础设施非常差劲的班加罗尔之外，留在印度四处开花的只有专门针对英语用户的全球电诈集团而已。

导致这种状况的根本原因，在于印度特色的混乱政治。

事实上，我们虽然在此用“风口”这种，看似纯运气、机遇成分的表达，但任何一个“风口”实际都不是凭空产生，而是必须在原有的物质基础上萌发出来的。

图|学习如何造车，我们花费了前后三十年时间

这正如新能源汽车产业之所以能够在中国爆发出最大的风口，是因为中国早在上世纪八十年代中期就已经通过启动主机厂合资项目，来建设本国的汽车工业。并且在此后三十年时间里，叠床架屋来搭建整个上游零部件供应体系，同时在2011年启动浩荡的新能源国补政策。

显而易见的是，正如路易斯·巴斯德那句“机遇只青睐有准备的人”。新能源汽车的“风口”从来就不是等来的，而是中国上至政府下到企业，通过多年努力争取来的。

而印度混乱的政坛，导致其政党和政客往往着眼于几年一届的选情问题，必然聚焦于各种可以迅速拉来选票赢得选举的短期政策。在这个全球市场板结化，国家上升通道几乎封闭的时代，后发国家的这种政治现状，最终与其说是将国家的中长期发展交给市场或者资本，不若视为听天由命而已。

在这种发展环境下，只有美国这种地大物博、产业多元的国家能接下不同风口的发展机遇，辅之以多党制政府的灵活短期政策，迅速转化为风口的产业政策而迎来经济发展，比如互联网经济。

图|2021年末，在审查了当地的状况后，福特终止了与马恒达公司的一项合作。印度的汽车制造能力，大致上和中国二十五年前的状态接近

事实上，印度人民党政府自上台以后，一直是对自身现状有相当程度清醒认识的。然而对于现状，无论莫迪总理还是人民党的其他政客，都没有办法进行彻底扭转。而反过来，国家因为贸易不平衡而导致的经济非良性循环问题，使得其可以操作的空间进一步缩小。最终只能靠搞这类坑蒙拐骗一般的“杀猪盘”模式，也是一种现实的无奈。

而站在2024年下半这个时间节点上，所谓全球新能源汽车的风口基本已经结束。历史转型期分散出去的大多数红利，已经被中国和美国的企业分食殆尽。而对于已经被我们握在手中的那一部分，只要企业不因为短期收益而头脑发热，根本没有人能够从我们手中夺走。

然而只对财报效忠的现代企业，终究还是会被短期利益所诱惑的。特别是在这个，国内市场打价格战已至白热化的当下。所以在这个关键的时刻，官方的公告起到了关键性的防波堤作用。

正如上文所述，印度不但是与我国接壤的邻国中最大的地缘对手，甚至不屑于隐藏其对于我国领土乃至经济地位的野心，其自身的经济特性也决定了这个国家在投资方面高度的风险。

而除了这个显而易见的“坑”，现阶段国内车企在进行海外布局时，还有哪些国家是需要警惕的呢？

除了前文官方提及的土耳其，实际还有最近两年颇受国内企业关注的投资新热点——俄罗斯。这里，先说土耳其的问题。

图|土耳其汽车工业并非空白，图为现代集团设在土耳其的总装厂

众所周知，虽然土耳其是北约组织的成员国，却是个出了名的“异类”。以至于该国在不久之前，因为与北约最大的对手俄罗斯走得过近，而惨遭开除“F-35项目”的待遇。此外该国在最近两年一直传出有意加入“金砖国家”的新闻。

最近两年，土耳其一直积极谋求在本国建立新能源汽车工业，对海外车企给予较为优厚的政策。然而在给予甜头的同时，也对申请在土耳其投资建设车厂的企业提出了在土耳其建立供应链，并且生产的成品汽车必须采购一定比例土耳其零部件的要求。

然而无论其表面上和欧美闹得多僵，虽被踢出了“F-35项目”但仍旧留在北约军事组织内。此外，该国也并未放弃过加入欧盟的意图。

更鉴于其地处欧亚非三大洲交汇处的特殊地理环境，以及该国现政府最近二十年来反复在各种势力之间横跳，以为本国谋取最大的利益的操作，使得投资该国的风险也明显偏高。

图|与印度总理莫迪类似，土耳其总理埃尔多安也是一位执政时间很久，善于玩“横跳”走捷径的政客

对于土耳其的投资，是应该高度慎重，甚至提升到对印度同等级的“警惕”程度的。

至于俄罗斯，鉴于目前众所周知的原因，该国自2022年初以来，成为了中国企业的投资热土。以至于有人调侃称，通过对俄贸易实现了东北复兴长期目标。

关于国内车企赴俄发展的问题，公社此前有多篇文章有过系统性的阐述，这里仅谈风险。

首先，目前的俄国虽较之全盛时期衰落，但仍旧是一个大国。

尽管国内互联网上有人调侃俄国的经济，称其不过略超过广东省的规模。然而任何一个有常识的人应该都知道广东省的人口和经济规模。事实上，俄国的人口也比广东略多个1700万，达到了1.44亿的规模。

这样的一个国家，虽然已注定无法重现苏联时代的辉煌，但却从未放弃过大国的心态。所以对于具有特殊意义的汽车制造业，其也是有所图谋的。

图|2022年以前，欧、日、韩的车企在俄罗斯也有相当的投资

现阶段与中国车企协调，接手原本欧、日、韩车企放弃的在俄工厂毕竟只是权宜之计。未来如果有缓过来的可能，肯定会增加新的条件。

当然，若只是附加条件，那么无非是为本国企业和制造业体系牟利而已，一切都是可以谈的。国内车企在俄国投资的风险在于，在俄乌冲突中，俄国也是存在失败可能的，尽管可能性非常地低。

一旦出现这种局面，则俄国国内或者是面临一场大乱，要么是现政府崩溃，由一伙全面倒向欧美的政客掌权。如果出现这种状况，国内车企在俄投资将会面临何种处境，也不用笔者在此危言耸听了。

图|2022年以后大量出口俄国的中国汽车，从根本上扭转了中国产品在俄国视场内的形象

但这里需要强调的是，这并非要表达反对在俄投资的意思。毕竟其市场开放程度以及预期的收益，两年来已经被证明非常地可观，同时风险明显小于印、土等国家。更何况俄国人也并非傻子，最近在黎巴嫩连环炸的BP机、对讲机，已经充分说明了中国企业以及产品在当前全球供应链体系中的高度安全性。

图|这个世界，早已经面目全非

这里所虑者，无非是如何最大程度谋求我国、我国企业的利益，同时尽量避免事实上被俄国所捆绑。

总而言之，对于汽车制造这种超重资产的海外投资，慎之又慎是最起码的态度。但在慎重的同时，把握好度和量也是同样重要的。毕竟这个世界的时间线，已经走到了2024年。投资以及出海，都是必需的。

而在当前这个大环境下，中国车企在海外拓展的每一步，都不会有“轻松”可言。

作者：查攸吟，责编：李思佳，编辑：何增荣