比亚迪“压价”只是惯例 但车圈价格战的寒气早已传给了供应商

日前，一封比亚迪要求供应商降价的邮件在网络上流传。当中提到，“为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本，因此对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%”，落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。

网传截图

当天，另一封疑似供应商回应比亚迪的邮件也随之曝光，当中提到对比亚迪的这一通知“表示强烈不满和严正抗议”，呼吁比亚迪停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展。

截图：微博@不会武功的武功李云飞

对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应，与供应商的年度议价不过是“行业惯例”，对供应商提出降价目标并非强制要求，双方可以协商推进。

第二封邮件的真实性存疑。不过为何年度议价能够成为行业惯例？值得思考。

车企集体要求上游降价，还是因为竞争压力大

无独有偶。据《中国证券报》报道，上汽大通也向其供应商致信称，为了提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本10%，希望供应商可以在材料成本优化、生产工艺改进等方面给予支持。

图源：中国证券报

车企要求降价确实不是什么新鲜事，早在今年5月份，博世中国区总裁徐大全直言，去年车企打价格战，博世收到的平均降价要求是15%，今年车企更是要求降价20%，关门不做都可能比降20%更好。

作为汽车供应链的老牌企业，博世都被要求降价20%，本就没有太多议价能力的中小型供应商，所面临的降价压力可想而知。

产品价格是由供需关系来决定的，就以今年的新能源市场为例，新上市的重磅新车就有不少，其中进入20万级价格市场的就有小米SU7、极氪7X、阿维塔07、小鹏P7+、领克Z10、乐道L60等多款全新产品，国内其他主流市场也基本处于供大于求的状态。

图源：小米汽车官网

无需讳言，像比亚迪集团这种月销量能突破50万辆的车企，很大程度上就是利用体系上的控本优势。其他车企要想抢得更多市场份额，只能被迫走降价的路线来保持自身竞争力。

按照规划，已经有不少车企公布明年的新车规划，鸿蒙智行还要推出问界M8、享界S9增程版等新车，蔚来旗下的乐道和萤火虫将会在明年推出多款新车，小米SUV也有望在明年发布。新势力已是如此，作为拥有多个子品牌的比亚迪、吉利、长安等车企，推出的新车只会比想象中更多。

需要提出的是，或许是给投资者和消费者信心，车企们一般都会下“明年的年销量会比今年更高”的FLAG。倘若确定“从2025年1月1日起降价10%”的需求是真实的，说明比亚迪还将持续用成本优势来面对明年可能发生的价格战。

国产车靠低价战略进军海外无可厚非

电车通非常怀疑这封供应商回信的真实性，这封信没有透露落款者的任何信息，采用的是普通文档形式，文字在充满愤慨气息的同时，甚至还有点AI味。再者，车企每年要求供应商降价是行业惯例，供应商态度不大可能会如此激进，除非真不想干了。

网传截图

不过，邮件中提到的“低价战略扩张国际市场”，确实是比亚迪以及国产汽车品牌必须做的事。

2023年，我国全年汽车整车出口量为491万辆，同比增长57.9%，首次成为全球出口汽车最多的国家，而在这之中，比亚迪累计出口超24万辆车。作为新能源汽车的领头羊，比亚迪的这个出口量数据相比其他国产品牌而言确实有差距。

更何况，出海的中国品牌越来越多，除了奇瑞（目前的出海之王）、比亚迪、上汽等传统车企之外，蔚来、小鹏等新势力也加入这一行列当中。比亚迪虽然很早在欧洲市场布局，但在新能源乘用车领域还需要下更大功夫。

大部分车企出海的操作是利用国内有余产能生产，再通过运输船运至海外销售，这也意味着进出口也将产生大量的附加税费，还需要大量的运输时间，因此售价会比国内市场贵不少。

图源：比亚迪汽车

众所周知，欧盟对中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，加上欧盟进口乘用车10%的关税税率，国产品牌纯电动车在欧洲市场的价格就高得离谱。

为了保持在欧洲市场的竞争力以及日后更多的交付需求，国产品牌选择在欧洲市场选址建厂，比如比亚迪、奇瑞等等，或者像零跑那样与欧洲企业合资，去掉“进口车企”的光环，在当地市场争取更多降价空间。

行业竞争激烈，电车通认为海外市场可能会很快会变成中国品牌的又一关键战场。在客场作战，国产品牌在品牌知名度上根本不占据优势，要想开拓海外市场就必须在技术和价格方面具备足够明显的优势。

比亚迪在新能源技术方面的投入无需怀疑，而在价格方面，“低价永远是最真诚的武器”，比亚迪如果能够将品牌在国内市场的价格优势迁移到海外市场，那将帮助品牌更快打开海外市场的销路。

车圈价格战凶猛，供应商们确实很难

电车通留意到，今年供应商叫苦的新闻确实逐渐增多。据“汽车行业关注”报道，曾是主流的座椅生产厂商上海国利汽车真皮饰件有限公司由于拖欠员工工资，大量员工在公司总部门口讨要薪资。

截图：汽车行业关注

据外媒报道，德国汽车零部件巨头博世集团宣布将裁员7000人，而且采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头均宣布了裁员计划，老牌供应商在持续传出不太正面的传闻。

今年广州车展，供应商们的存在感很低。电车通观察到，展示新技术的供应商并不多，除了头部企业，其他供应商似乎没有计划在营销方面做太多花销。按道理来说，汽车销量数据越来越高，而作为产业上游的供应商们也应该可以分得一杯羹，但电车通在广州车展和北京车展上，都只能感受到供应链的寒气。

图源：电车通摄制

根据德国咨询公司Falkensteg公布最新数据，今年上半年有20家年收入超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产。年收入超过1000万的供应商已是如此，更别提处于行业腰部以下的供应商们了。

让供应商们忍不住叫苦的是，有技术实力的车企开始自研技术，用不着与供应商合作。车企在技术方面自给自足，得益于自研的优势，用车体验可能会更好，即便供应商仍具备技术优势，车企在与供应商谈判时也会更有底气，自然也能更大胆地要求供应商降低零部件价格。

在供应商面前，车企本质上也是一位消费者，当车企敢于将自身的压力传递给供应商时，供应商也卷价格只会是“死路一条”，唯有通过技术改革来降低成本，才能够持续存活下去。

电车通留意到，部分供应商已经主动为车企提供高性价比的产品，比如地平线推出的征程6系列。针对中阶智驾市场，地平线推出了普惠城区性价比方案征程6M，以及支持高速NOA方案的征程6E，通过更高集成度的设计，硬件系统成本下降了40%。

图源：电车通摄制

卓驭（原大疆车载）前期所采用的核心智驾方案，由7个摄像头+21TOPD算力组成，成本在5000元左右，而最新推出的由10摄像头+21TOPD算力组成的核心智驾系统，不仅可以实现不依赖高精地图的城市NOA，还将成本控制在7000元左右，与昂贵的激光雷达方案相比占据了明显的成本优势，这点就会吸引追求“智能平权”的车企。

供应商们如何脱困？与车企一起做大蛋糕

供应商们如果在国内市场确实已经没有利润空间，也可以学习车企走出去，与出海的主机厂一起协同，抱团出海。

车企的压价行为，可能会导致车企与供应商之间的关系变紧张，但这只是其次，重点是可能会因此筛掉一些技术跟不上的供应商品牌。如果供应商愿意降低利润，按照车企的价格来生产，不及时进行技术升级的话，对整个行业发展并没有太多促进作用，反而还会出现供应链中断的可能性。

当然，既然供应商与车企之间的关系如此密切，车企有一定的义务来帮助供应商来实现技术创新，同时自身也需要控制成本，从而保证供应商的利益。

特斯拉公司副总裁陶琳在社交平台发文，表示特斯拉对供应链企业的付款周期只要90天左右，直言“给供应商快速回款，并不意味着需要提高产品价格”，保障供应商利益和给消费者更好的价格、产品并不冲突。

截图：微博@Grace陶琳-Tesla

压价是行业惯例，但高质量发展应该是面对整个供应链，而不仅仅是消费者。现在看来，车企们还有不少进步空间。不针对比亚迪，供应商回信中所提到的“推动供应链良性发展”，确实是各家车企应该设法做到的。