一到冬天电车续航就砍半？工信部终于动手了

好消息是，这个问题可能以后会有改观，因为工信部准备出手了。

前些天，工信部出了一个 2026-2027 年度对车企燃料消耗量和新能源积分管理要求的征求意见稿，就专门提到了这个。

脖子哥替大伙儿研究过了，这文件主要讲了两个事儿。

第一个说的是车企的新能源积分要达到一定的比例，在 2026 年要到 48% ，在 2027 年要到 58% 。在 24 、 25 这两年都是一年加 10% ，也是常规操作了属于是。这个虽说和咱关系不大，但得先提一嘴，因为这次工信部给车企们上压力，主要就是通过积分指标。

大伙儿应该都知道车企造车会有有个双积分制度，分为油耗积分和新能源积分。
这个制度本身挺复杂，大概可以理解为，车企要造油耗很低的油车，和足够多的新能源车，才能获取正积分。如果你造的都是油老虎，绿牌车又没生产多少，那最终就会拿负分，然后你就得找别家拿正分的车企买分来抵偿，不然可能明年都不让你造这些高油耗的车了。

第二个事儿就有意思了，它是直接针对纯电车的两个关键性能：电耗和低温续航。车企想拿到更高的积分，就得把这两个性能提上来。

电耗规定是做了优化，因为电耗的新国标刚更新。脖子哥也写了文章，结论是主流车型的最新款多数都能过关，但有些两三年前的车，或者一些吊车尾的品牌，可能就够呛。（ 传送门在此 ）

这次的文件，是把新国标规定电耗值的 85% 设成一个目标值，你电耗如果比这个目标值低得越多，积分越高，反之则越低。

比如国标规定你这个车电耗要达到百公里 10 度电，那目标值就是 8.5 度电，你如果能做到比 8.5 还小，说明你电耗控制很优秀，就给你额外加分；如果在 8.5 和 10 之间，啥事没有；但如果比 10 还大，不好意思，积分直接砍半。

看起来很合理，国标是及格线，不及格就罚，做得好的也有奖。

而另一个低温续航，是这回新加进来的。

它同样也是加一个会影响积分的系数，整体规则有点像很多汽车媒体都会测的续航达成率。它也是让车子在低温下测续航，再和 CLTC 续航对比，如果下降低于 35% ，也就是说达成率在 65% 以上，那积分就 *1.2 。

不过和电耗不一样的是，低温续航系数只有奖励，没有惩罚。达成率做不到 65% 的，积分都是按 1 倍算，啥事没有。

之所以这样，我觉得也是因为它这个试验的设定确实考验车子。这个试验是要按照 GB/T 18386.1 低温环境开启暖风的规定进行，里头有两个核心要求是：

1 、环境温度 -7 ± 3 ℃；

2 、空调设置为 22 ℃，开启外循环。

除了这些，其他的续航测试方法，还有工况这些，基本上和 CLTC 是一样的。
但要知道， CLTC 的环境温度是 23 ± 5 ℃，这是车子最舒服的温度，而且还不用开空调！

低温的影响到底有多大？咱可以看看懂车帝之前的实测成绩。

以小米 SU7 这款车来说，它的是四驱超长续航高阶智驾 Max 版，懂车帝在夏季高温环境和冬季极寒环境都测过续航，夏季达成率是 77.8% ，冬季达成率只有 45.2% ，这已经是比较好的数据了。

不过吧，媒体测的这个续航达成率，和工信部要求的低温 65% 达成率并不是一码事。因为工信部的低温测试只是在 CTLC 基础上，换了低温，开了空调，本身还属于汽车台架测试。
相比之下，实测工况更复杂，而且还需要考虑风阻的影响。

咳咳说回来，我们可以简单换算一下，同样是懂车帝的实测， SU7 冬季的续航只有夏季的 58% 。

当然，考虑到实测的气温、空调这些变量都不一样，这么算本身并不严谨。但多少也可以拿来参考下， 65% 这个设定好像也不是随便来个车就能达成的。

这么看，工信部的这个赏罚也就说得通了。低温续航达标的选手，可以获得和最优秀的电耗选手一样的 1.2 倍积分奖励；而没做好的，也不用纠结。

整个看下来，这次工信部的这些操作，本质上还是在提高电车的制造门槛，让大伙儿的电车性能再提升一点。
电耗低了，意味着可以把电池做小，使得整车制造成本更低，车子更加便宜。这也是特斯拉在很长一段时间里的制胜法宝：只用 60 度电池就能达到别人 70 、 80 度电池同样的效果。

而对于冬季用车这个痛点，有规则摆出来以后，肯定会逼着车企都来卷冬季续航。

虽说近几年，有不少厂家搞了什么电池预加热、热泵空调等技术来提升低温续航，但很多还是在中高档车型，平价车并没有非常普及。
就拿热泵空调来说，它的特点恰好就是可以在低温下减小空调能耗，提升车子续航水平。你看工信部这个低温工况，是不是为热泵空调量身定制的……

如果以后大伙儿车子都能标配热泵这个好东西，那也是一大进步了。

总之，在车主们最关心的问题上让车企们卷一卷，咱们肯定喜闻乐见。甭管电耗还是低温续航，大家都能实打实受益，所以这样的规定，麻烦再多来点好吗。