博世暴论震动百人会：特斯拉FSD在中国断代领先 智驾迟早标配没必要自研

更早前，理想汽车在GTC的分享中，也透露新系统将支持车主对话，指挥AI司机。

今年的智驾不只是机械地帮你开，你还能根据不同需求，指挥智驾灵活地开。

汽车不再是单纯的交通工具，汽车机器人的概念从未像今天如此具体。

阅读指引：

1、卓驭的生成式智驾与L4硬件方案

2、元戎VLA今年落地，周光：激光雷达不是必须的

3、陶吉：长安智驾，不止VLA

4、CTO吴会肖谈长城AI转型

5、博世劝退主机厂自研高速智驾，称“FSD断代领先”

卓驭的生成式智驾与L4硬件方案

这是大疆车载独立为卓驭后，首次亮相百人会。

卓驭AI首席技术官陈晓智分享了大疆的L2+最新进展，以及L3/L4规划。

L2+方面，卓驭认为在端到端出现后，仅仅从拟人维度来评价智驾是不够的。

目前主流的端到端都是基于模仿学习实现，堆大量数据模仿人类，因此得到的是人类平均水平和开车风格。

卓驭认为不同人开车风格有偏差，智驾拟人应该进一步细化，模拟司机个体本身开车的偏好。

卓驭将此称之为个性化驾驶，你甚至可以去自定义智驾起步的快慢，跟车距离的不同风格。

模型也会学习你开车的记录，把车主的驾驶风格融入为自己的开车风格，整个过程都是在端侧完成的。

还支持语音交互，车上有老人，你可以让智驾开慢点，赶时间就开快点，动动嘴就完成了。

下个月的上海车展就能体验到，今年就量产，这背后是如何实验的呢？

大疆结合世界模型，提出生成式智驾方案GenDrive。

这套智驾并非是基于直觉的一次性动作预测，而是有强大的推理能力，可以针对当前场景预测未来的N种可能，然后结合用户驾驶意图实现。

该系统同时支持端到端的提示推理，通过给模型输入提示词影响模型的输出，这样系统就能根据用户用户指令选择符合用户偏好的安全轨迹。

此外， 陈晓智还透露了卓驭的L3/L4级自动驾驶硬件方案，将上车激光雷达，结合以前的三目惯导做成一体化，采用英伟达Thor芯片，算力最高达1000TOPS。

陈晓智预告，L3和L4级自动驾驶能力后续也会逐步落地。

元戎VLA今年落地，周光：激光雷达不是必须的

周光认为，自动驾驶的发展是跟着大模型在走。他用LLM对比智驾系统的发展，表示目前行业大都是端到端1.0，还有很多提前定义好的规则，依然不是一个通才系统。

通才系统即垂直领域的很多事情都能做，就像当年横空出世的ChatGPT各种刷高考题，成绩媲美985大学生。

对于实现自动驾驶的通才系统，元戎有自己的主张：

VLA。

用一个模型打通视觉、语言和动作，融合VLM和端到端，是对端到端的进一步发展，将于今年年中量产上车。

上车后能带来什么体验？

举个例子，自己识别车道和指示，文字显示呈现给车主，同步执行动作。

值得关注的是，元戎的智驾系统将同时支持纯视觉和激光雷达。

这又回到了老生常谈的路线之争，在周光看来AI的发展其实是重构生物大脑的过程，而对生物来说，激光不是必须的。元戎现在认为，结合成本来看，增加一个激光雷达的增益是非常低的。

“但为了最后0.1的提升，我觉得是有用的。”

此外，元戎的算法今年还将适配多个芯片平台，今年会有超10个量产项目，覆盖SUV、MPV和越野车等多款车型，下个月的上海车展会提供试乘和试驾。

陶吉：长安智驾，不止VLA

陶吉首先回顾了去年行业的三大进展：

自主品牌渗透率超过合资

新能源渗透率超过燃油车

L2级智能驾驶渗透率极大提高

作为长安汽车的首席智能驾驶技术官，陶吉接着把分享重点放在了智能驾驶。

陶吉回顾了自动驾驶历史的发展，从L0到L2+花费了数十年，而L2到L2+(城区NOA)，L2+再到城区L3不过花了4年时间。

陶吉表示，自动驾驶已经驶入了快车道，预计L3到L4也不过4年时间，会很快到来。

而主机厂在这场变革中具有优势，是数据的第一入口，这是主机厂做AI的天然优势，这里不仅是指驾驶行为还包括座舱等等。

陶吉认为，汽车是目前物理AI最大的应用载体，大模型通过跟物理世界不断互动，才能变得更聪明，AI才能最终走到AGI。

在与物理世界的交互中，汽车将不断进化，汽车将具备生活空间、储能单元和机器人等多种属性。

汽车的大脑将像人，四肢又超人。

不过目前来看，汽车的大脑和四肢两部分还比较割裂，座舱就是考虑舱内的问题，智驾也只考虑怎么开车。

如何将整车智能统一？

陶吉提出了整车智能，打造中央大脑。

目前正在落地的进展，就是长安的交互式智驾系统，你可以语音给智驾下命令，调控智驾行为。

比如你对座舱说“小安，我头有点晕”，智驾就会赶紧带你停到路边。

据陶吉透露，这套系统计划今年落地长安的高阶智驾车型。

听上去有点像前面提到的VLA。

陶吉也表示，目前行业内VLA的概念很火，但陶吉提出的范式不仅限于视觉和语言，而是真正的多模态横跨整车多域，因此更适合叫AI EV。

新技术范式对开发架构提出新的要求，AI EV需要跨域融合，不能仅限于过去独立的APP开发。

由于大模型上车，也要考虑带宽的影响，大模型瞬时产生多个token，如果传送不及时也是一大问题。

最后陶吉还展望了更大的生态，新时代的长安要打造海陆空立体出行，将在今年年底实现飞行汽车试飞，2028年下线人形机器人。

CTO吴会肖谈长城AI转型

吴会肖的分享主要围绕长城内部的AI变革。

在分享中，吴会肖透露长城搭建了行业首个RAG知识架构平台，覆盖研发、生产、供应和销售等全环节，可以处理多模态数据。

解决了很多内部问题，比如长城有五大品牌，多款车型，能够提升产品的质量和细节把控。

然后是长城的算法革新，吴会肖介绍去年是长城的大模型落地元年，今年还会有更多应用。

但大模型种类多种多样，如何用好大模型?

长城为此推出大模型中枢平台，既能引用外部模型，也能更好地利用自家的算法。

第三点，是系统革新，长城的智能体应用。

长城打造的如影智能体是一个伴随式对话AI助手，目前已在内部使用，以自研模型为基础，可以调用前面提到的RAG知识平台内部的知识，供长城的开发人员使用。

吴会肖在最后还介绍了长城智能驾驶的最新进展，透露“车位到车位”将落地，自己识别闸机通过。

博世劝退主机厂自研高速智驾，称“FSD断代领先”

博世智能驾控中国区总裁吴永桥体验FSD后给自己带来了很大震撼，他认为国内智驾头部彼此差距不大，但“FSD断代领先”国内智驾，至少领先1-2年。

然后吴永桥从供应商角度，分享了对智能驾驶发展的预判。

博世首先提出了一个不常见的概念：

中阶智驾。

然后具体解释了中阶智驾如何划分：

功能上是高速领航和城市记忆领航辅助驾驶，底层算力80-150TOPS。

吴永桥预判，3年之内8万到15万之间的车型会标配中级智驾，而标配的东西可以交给供应链处理，主机厂会逐步放弃自研中阶智驾。

吴永桥分析认为，首先，主机厂自研智驾成本很高，像博世去年做智驾就投入了20个亿左右。

其次，人力投入的性价比不高，主机厂如果自研智驾要做投入一两千人的团队，也就做十来个车型。

供应商做智驾同样的团队可能对接七八个客户，能做几十个车型。

最后是时间的问题，主机厂全栈自研需要3年时间才能打通各个流程。

综合考虑，吴永桥认为，高阶智驾和L3等更高维度的自动驾驶适用主机厂自研。

标配的中阶智驾则交给供应商，座舱才是未来差异化竞争的主战场。

然后是油电同智，吴永桥从燃油车供电功率、散热设计和响应等方面进行了探讨：

最后，作为全球知名Tier 1，博世还谈到了当前主机厂出海面临的多重问题，比如出海目的地的政策限制、数据安全要求以及数据闭环难，博世可以助力中国智能化出海。

吴永桥透露，目前博世的中阶智驾已经落地了一个主机厂项目，博世会助力其出海11个国家。

每年的中国电动汽车百人会论坛都是大咖云集，新知涌现，实际上已成为行业的灯塔。

回想去年的百人会，彼时的大疆车载带来了7000元成本的城区NOA套件，与诸多玩家一起成为“全民智驾”的基石，敲出普及之火。

元戎等头部玩家，则率先提出端到端，今天也成为了行业共识，点燃性能之火。

而今年智能驾驶怎么发展，从论坛分享来看已经呼之欲出了。

更强大算力的芯片，和更海量的数据，支撑了泛化性更强的算法，以及更重要的是，智驾可交互。

这不仅仅给用户带来了更好的智驾体验。

同时也意味着，当人可以用自然语言指挥车子，将自己带往目的地时，我们驶向的不只是诗和远方，也向机器人时代迈了一步。未来已来。