内耗、烂价、吵架，中国汽车不该这样

疲惫，是2023年汽车圈出现最高频的词汇。内耗，是去年整个行业最深刻的感受。这样一场高强度的、长周期的价格战下来，确实，中国汽车产业向前进了不少。也让一些车企经历了刮骨疗伤式的大调整，但目前，胜负仍未分出。

以前我们总是说，当科技企业跨界进入汽车产业，就像鲶鱼似的把车圈搅得天翻地覆。但如今的它们，也在历经阶段性挫折后开始走向平淡。现在反而是头部自主品牌们成了叫嚣最凶的那位，或许这就是天性、也是客观规律使然，没人可以幸免。

当既得利益者发生变化，矛盾主体自然而然也会发生变化。今年只过了短短4个月的安稳期，但突然，过去两年的疲惫和内耗以加倍的方式呈现。无形的大手只想让整个行业健康有序的发展，但面对优胜劣汰的生存法则，车企间的竞争就是谁也别想好过。

看看如今的中国车市，逼得孔辉科技董事长写出《我有一个梦想》。其实很多人都有这样的梦想，企业希望利润节节高升、供应链稳定、研发投入持续；消费者希望不要偷工减料、不要被割韭菜、不要成背锅侠；行业希望公平竞争、彼此互相信任......

以前的梦想很简单，车企做大做强，消费者买到性价比高的车，供应商有大客户。现在不是梦想变多了，是野心变大了欲望变多了。结果导致很多车企的路走歪了，中国汽车不该这样，这不是产业升级应有的模样。

这是谁想要的结果？

很多反价格战言论的观点是这么说的：是谁让汽车变得更便宜了，是谁把合资品牌、豪华品牌的价格打下来了，这不是价格战，这是一分钱一分货；凭什么欧美日韩车企长期垄断高溢价，赚取超额利润？这是市场回归理性。

这样的结论其实对，也不对。对的一面在于，市场竞争确实打破了外资品牌的价格垄断，让消费者受益。过去合资车动辄溢价数万，豪华品牌更是凭借品牌光环收取高额利润，而如今国产车的崛起倒逼它们降价求生，这是市场健康的体现。

不对的是，这是历史进程的必然结果，而忽略了过程。过程的周期长短，决定了这一时期内的解决问题的方法，和带来最终的结果是正向还是负向的行业变革。

现在来看，中国汽车或者说部分车企就处于急功近利的状态，所以带来的副作用更明显。但倘若这部分车企愿意花更长的时间去推进，那么结果还依然是以上的结论。并且，可以肯定是的，每家企业的生存状态，一定会比现在更好。

很多车企的做法是把“低价”简单等同于“高性价比”甚至“产业进步”，忽略了恶性竞争的副作用。部分车企为抢占份额，不惜亏本降价，导致研发投入缩水、供应链承压，甚至偷工减料；而消费者短期捡了便宜，长期却可能面临产品迭代停滞、售后服务缩水等问题。

更危险的是，行业若陷入“不降价就卖不动”的怪圈，最终会削弱中国汽车的高端化潜力。中国手机产业曾走过类似的路：早期靠价格战抢占市场，但真正崛起是在华为、小米等品牌突破核心技术、建立高端形象之后。

汽车行业同样如此，价格竞争只是手段，而非终点。如果价格战只是短期策略，倒逼外资让利、加速市场洗牌，同时本土车企趁机提升技术、优化供应链，那么最终会走向良性竞争，消费者得实惠，产业得升级。

但若长期依赖低价厮杀，陷入“降本→减配→低端化”的恶性循环，就会透支行业未来。真正的“市场理性”，不该是零和博弈的价格内卷，而应是技术、品质和品牌价值的全面突破。中国汽车要做的，不是仅仅把价格打下来，而是把价值提上去。

包括很多人希望看到，自主品牌把外资品牌赶出中国。这其实是一种思维误区，无论是自主品牌还是合资品牌，无论是强势的还是弱势的，一定会有自己的生存法则。活不下去的，当然会撤出中国市场，但那些更强的，显然不会那么轻易放弃。

还有一个就是，中国汽车市场的产销量不可能永远增长，一定会到一个稳定的数量水平。同理，任何一家车企的体量也是会见顶的。自主品牌挤压外资品牌份额的速度已经超速了，而超速必然会付出超速的代价。

所以即便自主品牌赶走外资品牌这一结论成立，那也不是一朝一夕的事情。市场格局的演变需要遵循客观规律，产能爬坡需要时间，渠道建设需要沉淀，品牌认知更需要一代代产品的积累。

当下自主品牌的迅猛攻势，某种程度上透支了未来的竞争空间。当市场增量见顶、存量博弈成为常态时，过度激进的扩张可能带来反噬：价格战侵蚀利润后，研发投入能否持续？疯狂扩张的产能是否会变成沉重包袱？渠道过度饱和后，经销商体系如何维持？

外资品牌虽然节节败退，但它们在高端市场、全球化布局和核心技术上的积累依然深厚。自主品牌的胜利不应只是销量的替代，而应是体系的超越。否则，即便短期份额飙升，也可能像沙滩上的城堡，经不起产业周期和消费升级的浪潮冲击。

大家的内功练好了吗？

“连国内的事情都没整好，没整明白，你去国外出海，未必是好事。要没有那个实力的话，你还是不要走了（出海），因为别哪一天（出现问题），反而对中国品牌不好”。比亚迪李云飞的这句话，其实更值得整个汽车行业反思。

尤其是那句“国内的事情都没正好，没整明白”，相信戳中了国内99%车企的软肋。

从全球市场地位来看，中国车企在国际舞台上的表现仍有待提升。多年来，鲜有中国车企能够常年跻身全球前10。这反映出中国汽车产业在全球市场的竞争力相对不足，缺乏具有广泛影响力和深厚底蕴的领军企业。

与丰田、大众等国际汽车巨头相比，中国车企在品牌知名度、市场份额、技术研发等方面仍存在较大差距。这些国际巨头凭借多年的积累和全球布局，在各个市场都拥有强大的竞争力。

所以长安汽车董事长朱华荣也说了，“可能说了这个话又要被喷，大家要向世界一流车企学习去看看，世界其实很大，我们需要构建的体系能力还有很多。”

然后是在产品布局方面，许多中国车企缺乏合理规划。一些车企盲目跟风，看到市场上什么车型受欢迎就生产什么，导致产品线杂乱无章，缺乏系统性和连贯性。这种缺乏战略眼光的产品布局，不仅难以形成品牌特色，还会增加企业的运营成本和风险。

相反，一些国际知名车企在产品布局上有着清晰的战略规划，根据不同市场需求和消费者群体，推出多样化的产品系列，形成了完整的品牌矩阵。

这就不得不提品牌中的明星车型了，它们的持续迭代也是中国车企的一大短板。一款成功的明星车型不仅能为车企带来可观的销量和利润，还能提升品牌形象和知名度。然而，中国车企中能够拥有一款或多款持续迭代的明星车型的企业寥寥无几。

很多车型在上市初期凭借新颖的设计和营销手段获得了一定的关注，但由于战略意识，很快就被市场淘汰。而国际车企则非常注重明星车型的持续迭代，通过不断改进性能、提升配置、优化设计，保持车型的竞争力和吸引力。

大众的帕萨特、高尔夫，丰田的凯美瑞、卡罗拉，本田的CR-V、思域等等，都曾风靡全球几十年。在燃油车时代，中国车企能打造出来的可持续迭代的车型少之又少。如今切换到电动化时代，希望中国品牌可以有自己的明星产品。

在看过以上这些车型之后，所以说，在细分市场，中国车企也缺乏标杆产品。无论是豪华轿车、SUV还是MPV等细分市场，国际车企都占据着主导地位，拥有众多标杆产品。所以，在新能源时代，中国车企要做的不仅仅是技术领先，同样也需要维护好标杆产品这一重要资产。

说完产品，在来看品牌力方面。一个很好的例子，就是中国汽车尚未出现真正的高端品牌。国际汽车巨头如奔驰、宝马、奥迪等，凭借其悠久的历史、卓越的品质和强大的品牌影响力，在全球高端汽车市场占据着主导地位。

而中国车企在高端品牌建设方面还处于起步阶段，虽然在燃油车时代，一些企业推出了高端品牌，但在品牌认知度、品牌忠诚度和品牌溢价能力等方面与国际高端品牌仍有较大差距，最终那些高端品牌也往事如云烟。如今，希望已经出现的新能源高端品牌们加油。

毫无疑问，当前不少车企确实存在内功不足就急着闯世界的冒进心态，这种墙内开花墙外香的投机心理极其危险。真正的全球化不是简单复制国内的价格战模式，而是要在产品力、服务体系、本土化运营等维度建立系统能力。

中国车企需要明白：海外市场不是国内内卷的避风港，而是更高维度的竞技场。没有在国内市场完成体系化修炼的企业，盲目出海无异于舍本逐末。进入新能源时代后，全球汽车产业相当于归零重启，一切都还是未知数。