彭博：苹果造车十年一场空，雷军为何能赢？

雷军发布YU7

上月底，在北京举行的小米第二款电动汽车YU7的盛大发布会上，雷军特意提到了苹果。苹果曾耗时十年、投入100亿美元造车，但最终在去年放弃了这一计划。

“自从苹果停止造车以来，我们对苹果用户格外关照。”雷军称。他指出，苹果iPhone用户将能够与小米汽车实现无缝连接。

在这一毫不留情的挖苦背后，雷军底气十足。小米随后宣布，小米YU7一小时大定突破28.9万辆。

务实策略

小米在苹果失败的地方取得成功，不仅提升了雷军的声望，也让小米成为中国最具价值的公司之一，同时撼动了科技业与汽车业的格局。

苹果雄心勃勃的造车项目的失败，反而更加凸显了小米务实策略的成效。小米借鉴了特斯拉和保时捷的成熟设计，同时坚持了让Z世代消费者追捧的“高性价比”理念。

小米YU7

重要的是，小米是在中国这个全球最具活力的电动汽车体系中起步的。在国家补贴、成熟的充电基础设施和现成供应链的帮助下，小米拥有了苹果所不具备的有利发展环境。

雷军的豪赌

“雷军个人和小米品牌的魅力、品牌知名度及其生态系统不容小觑，”上海咨询公司Automotive Foresight董事总经理张豫(Yale Zhang)表示，“这对那些家中摆满小米产品的年轻消费者来说影响巨大。当他们准备买电动汽车时，自然而然就会想到小米。”

然而，造车远比造手机或电饭煲复杂得多、资本密集度也高得多。它不仅要求企业掌握安全法规，具备全球物流和量产能力，还要面对历史悠久、车型众多的传统车企的激烈竞争。任何海外扩张还必须应对复杂的地缘政治环境。作为首批真正亲自下场造车的科技巨头之一，小米正踏上一段无人涉足的旅程。

苹果造车项目的内部代号为“泰坦计划”(Project Titan)，其失败在很大程度上是因为它并不只是一个电动汽车项目。它一度试图跳过整个汽车产业的发展阶段，直接打造一款L5级完全自动驾驶车辆。这个目标过于远大，而且项目方向不断变化，最终导致十多年投入后毫无成果。

相比之下，55岁的雷军在时间和资源上的投入相对克制，但他却将自己的个人声誉押注在造车上，宣布造车将是他的“最后一次创业”。

挖掘人才

小米公开表示，为了造车，雷军和他的团队实地走访了中国多家车企，包括吉利和长城汽车，并且在大约80场会议中与超过200位业内专家交流。

与此同时，雷军也利用小米作为创新型消费电子巨头的声誉，接近中国大型车企，并从中挖走了顶尖人才。在小米宣布进军汽车行业的前几个月，吉利及其创始人李书福曾欢迎雷军到访吉利位于宁波的研究院，双方讨论了包括潜在合作在内的多个话题。

根据吉利内部传言，雷军在那次访问中添加了多位研究员员工的微信，其中就包括时任院长胡峥楠。后来，胡峥楠加入了由雷军共同创办的投资公司顺为资本。

据知情人士透露，小米的招聘团队也曾积极招募吉利的员工。虽然同一行业内的人才流动属常态，但这种程度的挖角仍属少见。

小米SU7

雷军曾在2024年的SU7发布会上提到，胡峥楠是小米电动汽车业务的重要功臣之一。他还表示，胡峥楠在与前雇主合同期满后选择加入小米。胡峥楠是出了名的喜欢德国豪华品牌保时捷。

其他加入小米公司的高管还来自北汽集团、宝马公司、上汽通用五菱汽车公司以及汽车供应商麦格纳斯太尔。

自控供应链

除了集结中国本土汽车行业的顶尖人才外，雷军还做出了一个颇具远见的决策：投资建设可自主掌控的供应链体系，从而使小米在制造过程中能更好地应对不确定性。这一战略决策源于小米在早期智能手机生产过程中吸取的惨痛教训，当时外部供应商会毫无征兆地停止供应零部件。

例如，在2016年，小米供应链团队中的部分成员得罪了三星电子的代表，导致这家韩国企业一度威胁要中断其业内领先的AMOLED屏幕供货。

为了修复关系裂痕，雷军飞往深圳，与当时三星中国区负责人会面。据小米公司的一本传记记载，两人在晚宴期间共饮了五瓶红酒。此后，雷军还多次前往韩国三星总部，亲自道歉并协商恢复供货事宜。三星代表对此不予置评。

小米北京工厂

在进入汽车制造业务后，小米几乎投资了电动汽车供应链中的所有零部件，从电池、芯片到空气悬挂和传感器。据中国分析机构张通社和彭博汇编的数据，2021年至2024年间，小米通过顺为资本或其他由其主导的基金，向100多家供应链公司投入了逾16亿美元。

在小米投资的公司中，一些公司的零部件已应用于小米汽车，例如禾赛科技的激光雷达、浙江富特科技的车载充电器与电压转换器。

在首期100亿元人民币电动汽车投资的支持下，小米还自建了工厂，而没有选择蔚来、小鹏等造车新势力早期普遍采用的代工模式。

“在如今造车的科技公司中，过去做硬件出身的，似乎比那些只做软件或信息服务的更容易成功。”瑞银集团中国汽车行业研究主管巩旻(Paul Gong)表示。

米粉的忠诚

小米的消费群体粘性极强，其忠实用户被称之为“米粉”，他们在小米的发展历程中扮演了关键角色。小米早期重视用户反馈，培养了这一粉丝群体。这种“草根式”支持帮助其建立了强大的品牌价值，尤其是在中国。

经销商称，近50%的消费者在没有对比其他品牌的情况下就选择了SU7。“不少年长消费者为子女购买SU7，这表明该车型因安全性和品质赢得了更为保守群体的信任。”投资研究公司高临的高级分析师罗莎莉·陈(Rosalie Chen)表示。

产能与海外扩张

在新推出的YU7受到市场热捧，以及产能持续提升的推动下，小米已将2025年的交付目标从原先的30万辆上调至35万辆。

小米SU7的起售价为21.59万元人民币(约合3.01万美元)，YU7起售价为25.35万元，这使得它们在与特斯拉Model 3和Model Y的竞争中具备价格优势。

小米的电动汽车业务也展现出了良好的创收前景。今年第一季度，小米录得历史最高营收，这得益于智能手机与汽车业务的双重拉动。雷军在6月的一场投资者会议上表示，电动车部门有望在2025年下半年实现盈利。

雷军称后来者总有机会

不过，即便小米电动汽车能够火爆出圈，其产能还有很大提升空间。相比之下，比亚迪去年售出约430万辆电动汽车和混合动力车，其中不少销往海外。特斯拉去年全球销量约178万辆。全球销量冠军丰田汽车的年销量达到1080万辆，旗下车型多达约70款。

Automotive Foresight董事总经理张豫表示，雷军似乎尚未将重点优先放在售价2万美元以下、体量庞大的大众市场，而这正是比亚迪的主战场。

在缺乏这一产品线的情况下，小米汽车仍将主要面向中高收入消费者这一小众市场。这也可能使其面临与特斯拉类似的风险，后者正因车型有限、用户基础偏窄而出现销量下滑的困境。

尽管如此，雷军似乎受到了小米早期成功的鼓舞，目前正着眼于全球扩张。他上周表示，小米考虑从2027年开始在海外销售汽车。

无论结果如何，欧盟、美国和土耳其目前都已对中国电动汽车征收关税。不过，据《36氪》今年4月报道，小米仍计划在慕尼黑设立研发中心，并可能在时机成熟时，率先在德国、西班牙和法国等欧洲市场试水销售。

“小米是汽车行业的后来者，”雷军今年6月在微博上承认，但他表示，在一个由技术与创新驱动、且中国电动汽车文化全球影响力日益提升的市场中，“这个世界终究不会是强者恒强，后来者总有机会。”

截至发稿，小米不予置评。