11年拉锯战落幕 为何香港最终给网约车“名分”

上周末，香港特区政府运输及物流局向立法会提交“网约车规管框架”，这意味着香港将要出台首部网约车法例。也就是说，从“灰色地带”到有法可依，网约车合法化之争终于划上了句号。

“白牌车”之争

因为工作需要，上海人高安被公司外派到香港工作。需要在当地打车时，她多会选择Uber呼叫，接单的多是所谓的“白牌车”，也就是没有的士牌照的私家车。她直言，如果严格按照香港法例条文，这属于违法行为。

因为根据香港《道路交通条例》有关“车辆使用的限制”条文规定，“除非获发有关牌照，否则任何人不得驾驶或容许他人驾驶或使用汽车，以作出租或取酬载客用途；首次定罪可判罚款5000元及监禁3个月，再干犯则可处罚1万元及监禁6个月”。

然而，自11年前Uber进入香港市场后，凭借价格优势和较高的服务质量，网约车迅速吸引大量用户。有数据显示，网约车已占香港交通市场22%份额。

如今，香港街头运行着3种车：一种是传统出租车（的士），乘客可在路边的“的士站” 打车，也可通过电话订车；一种是车队网约车，由政府认可的出租车车队提供网约服务，乘客通过车队APP或网站预约；第三种是网约车平台叫车，乘客通过Uber、高德和滴滴等平台预约，占网络约车的绝大多数。

当然，在传统出租车司机眼中，这些“白牌车”属不正当竞争。香港出租车采用牌照配额制，自1994年数量不再增加。据运输署数据，目前全港共有18163张的士牌照，最高时炒到800多万元港币一张。如今，大多数香港出租车司机要向机构支付高昂的租金才能获得牌照上路营运。

但是，“白牌车”或者说网约车，不仅绕过牌照这道门槛，还抢走了原有客群。代表出租车司机利益的香港的士小巴商总会认为，网约车违反香港法例，而港府又未能有效打击，导致的士业界每天损失营业额2100万港元。于是，香港的士团体经常用各种方式请愿，要求政府加大打击“白牌车”力度。

于是，一边是网约车旺盛的需求，一边是出租车司机的诉求，灰色地带的网约车始终没有得到官方认可。

不争气的出租车

香港人更青睐网约车，很大原因在于传统出租车实在是不争气。曾几何时，老式红色丰田皇冠的士是香港街头一景，然而时过境迁，如今如果有件事能让所有香港市民摇头，那出租车服务肯定算是一件。很多“领教过”的游客也说，提升香港服务业水准，应该从出租车司机改起。

高安介绍经历的各种遭遇：有次从港岛打车去对岸尖沙咀，司机告诉他车子不过海（维多利亚港）；有一次打车费76元，给100元，司机直接“抹零”找了20元；有次从港岛一地去港岛另一地，司机告诉他要交班不送……

“原本以为是欺负我这个不会讲粤语的外地人。”后来，很多当地人告诉高安，香港的士司机态度不好，从不针对外地人，对本地人也“平等”地差，拒载、绕路、挑客、服务差、加价……每年，特区政府与行业协会都能收到大量关于出租车的投诉。去年，立法会议员田北辰谈到的士服务时，说自己都很久没坐了，因为司机经常摇下车窗问两句，不合心意踩油门就走，直接拒载。

此外，香港出租车不仅是车型老，司机也普遍老化。“一边是车子开得飞快，一边是司机老伯动作颤颤巍巍。”高安至今心有余悸，坐在副驾位子上，眼睛死死盯住前方，左手紧紧拉住上方把手。

年龄偏大弊端显而易见。岁月不饶人，老人视力、反应能力在下降，驾车安全性存忧。此外，老人对移动支付掌握较慢，导致出租车依然以现金支付为主。但问题是，出租车司机是香港的低收入行业，对年轻人吸引力不大，导致行业人手青黄不接，只能依靠老人继续“挑大梁”。

“香港的士行业已然‘老态龙钟’。”很多人评价。

消除不确定性

根据公布的“网约车规管框架”草案，香港网约车实行“司机、车辆、平台”三方统一规管。草案规定，司机必须年满21岁，持有私家车驾照至少1年，且在过去5年内无严重交通罪行记录。同时，司机还需申请为期5年的许可证，并通过政府指定的考核，才可合法从事营运活动。

至于车辆，规定车龄不得超过7年，并需每年通过车辆检查，确保安全性能。此外，每辆车必须单独申请许可证，每张车证有效期1年，且只能以个人名义登记使用。

最受关注的平台方面，草案规定所有营运平台必须在香港注册公司，每家公司最多只能申请一个平台牌照，牌照有效期为5年。期间政府进行中期评核，以决定是否续期。平台还需按旗下车辆数目缴纳牌照费用，政府考虑就每次网约车程征收费用，确保整个营运体系公平有序。

香港媒体就认为，政府出台规管网约车框架建议，早日立法规管网约车，能“消除不确定性”，这是包括的士业界和网约车平台在内的社会各界乐见的。一方面，此举顺应发展网约车这一世界趋势，让网约车在当地合法化运营和服务；另一方面，政府想通过规管网约车，让网约车与的士共存，也让的士业用网约平台增加营运空间，更好便利民众出行。

根据特区政府计划，立法过程还需将1年多时间：2025年第三季度：提交主体法例修订；2026年上半年：提交附属法例修订，制定牌照条件；2026年下半年：开放平台申请，接受营运牌照审批。

也就是说，最快要到明年年底，网约车政策才能真正落地。当然，慢来总比不来好。

网约车数量怎么定

草案中有一个核心问题没有触及，那就是网约车的数量，这攸关鲶鱼能翻起多大的浪花。特区政府方面仅表示，正在研究具体数字，

利益相关方为此进行博弈。香港的士小巴商总会会长周国强担忧如果发牌量过多，网约车平台会发动价格战，“最后整死的士行业”。Uber香港发言人则表示，乐见框架以安全和服务标准为中心，只是担忧车辆数目设限可能会增加乘客及司机不便。

有香港立法会议员认为，政府初步发出的车辆许可证“最少、最少、最少都要有1万个”。有立法会议员担心，如果牌照过少，“可能影响运力供应，失去网约车的意义”。还有立法会议员认为，网约车牌照过少可能导致“洛阳纸贵”，成为第二张的士牌照。要知道，香港业者做过计算，一辆香港出租车满打满算一天跑满24小时，司机一年能赚三五十万，如今几百万一张的的士牌照明显虚高，超过实际价值。的士牌已脱离服务公众的属性，成为资本市场投机炒买的衍生品。

由此可见，立法会意见比较明确，一定规模的网约车队是香港改善出行质量、完善交通运输格局的必要前提。

对于香港市民与外地游客而言，价钱低、服务好、叫车快是最大的期望。也就是说，打造网约车与传统的士业公平和谐的竞争环境，并借此提高公共交通服务质素，符合社会整体利益的最大公约数。这也成为网约车的数量的指导思想，不是集团利益最大化，而是市民福祉最大化。

自本届香港特区政府成立以来，一直提倡“以结果为目标”的施政理念，“网约车规管框架”便是一次有益实践。从“扬手拦车”到“一键打车”，香港用了11年迈出重要一步。当这场拉锯战结束后，外界看到的，不只是一个“网约车合法”的香港，而是一座更加主动拥抱变化、更具包容力的城市。