南非父子打造全球最高效四轴无人机 单次充电盘旋3.5小时创纪录

由于研发者事先并未预料到能飞这么久，也没有按照正式认证流程安排全程记录，这一成绩目前仍处于“非官方”状态。

项目由来自南非的卢克·贝尔（Luke Bell）和其父亲迈克·贝尔（Mike Bell）负责，他们此前已凭借极限高速电动四轴飞行器在玩家圈中声名鹊起，如今则试图在极速与长航之间同时“吃下两头”。此次长航纪录机型的设计逻辑可以概括为一个核心原则：在每一个细节上极致压低能耗，不放过任何一个可能节省功率或减重的环节。

在动力系统方面，这款无人机选用了T-Motor G40碳纤维桨叶，每片直径达40英寸（约101厘米），以大桨低转速换取更高的升力效率，在更低转速下产生同样推力，从而减少单位时间能耗。与之匹配的是T-Motor MN105 V2 Anti-Gravity 90 KV电机，研发团队在保证能驱动大桨的前提下，刻意选择尽可能小、尽可能轻的规格，以降低自重和损耗。

机臂长度方面，团队通过五轮计算流体力学（CFD）仿真，在AirShaper软件中模拟各个桨盘下洗气流的相互干扰，寻找能最大限度减小气流扰动的布局，最终确定约800毫米（31.5英寸）的臂展。电机供电线束总长约11米（36英尺），则在另一轮分析中被精细计算出最优线规：AWG 18线径在导线电阻和重量之间取得平衡，从而避免因“为降阻而增重”得不偿失。此外，中央机身舱段经过两次重新设计，累计减重约40克（1.4盎司），并将这种“每一克都要抠”的理念复制到四个电机与整机结构上。

电池部分被视为整机性能的决定性环节。贝尔团队采用了Tattu的半固态NMC电芯，能量密度约320 Wh/kg，大约是常规LiPo电池（约160 Wh/kg）的两倍。所谓半固态，是指电解质形态介于传统液态LiPo与完全固态电池之间，更接近凝胶状，在安全性基础上显著提高能量密度，同时避免当前全固态技术在化学稳定性方面的高风险。这类电芯的代价是峰值放电电流较低，但在这款以低转速、低功率为设计目标的无人机上，这一短板几乎不构成限制。

为了进一步压缩重量，卢克·贝尔甚至连电池原厂提供的部分防护外壳也一并拆除，每块电池减重约180克，两块电池合计减去约360克（12.7盎司），接近整套碳纤维机架的重量。在悬停状态下，该机平均功率消耗约400瓦；而在缓慢前飞时，功率可降至约250瓦，降幅约37.5%，这直接指向团队接下来可以在“长时间巡航飞行”方向上做进一步尝试。

不过，迈克·贝尔对于电池技术在航空领域的物理“天花板”并不浪漫，他在邮件中直言，航空煤油的单位能量约为当前最优电池的50倍，商用客机可以在一箱油下飞行约20小时，而以同等能量密度替换成电池后，对应飞行时间只有约24分钟，让“零碳长航电动客机”的想象显得格外残酷。即便将电池能量密度翻倍，对应飞行时间也不过延长到约48分钟，提升到三倍也只是约1小时12分钟，“依然糟糕”，因此他认为长航程电动飞行在现有纯电池体系下几乎是“不可能的梦想”，真正推动零碳航空的，可能会是完全不同的新型技术路线。

值得一提的是，这支团队不仅打造出号称“全球最高效”的电动遥控无人机，还在极速领域保持着官方世界纪录。澳大利亚航天工程师本杰明·比格斯近期曾放出一段非官方飞行视频，声称其Blackbird飞行器在一次试飞中达到约411英里/小时（约661公里/小时），略微超过贝尔父子的现有纪录。后者在2026年1月以约408英里/小时（约656公里/小时）的成绩获得吉尼斯官方认证，而过去两年这一速度纪录一路从2024年5月的300英里/小时、2025年10月的363英里/小时，到同年12月的389英里/小时，再到2026年初的408英里/小时，几乎呈现“阶梯式”跃升。

目前，团队已经开始筹划新一代Peregreen V5机型，但短期内重心仍会放在其他项目上，待新机成熟后再度冲击极速纪录。迈克·贝尔透露，他们希望V5的目标速度区间能提升到约450至465英里/小时，并认为在此之后仍有继续突破的潜力，不过那将是后续V6、V7的任务。在他看来，当前限制极限速度的主要瓶颈在于螺旋桨技术本身，而一旦螺旋桨设计取得突破，电池功率又将成为下一道关键约束。