4月8日消息，据华盛顿邮报报道，在特斯拉的营销材料中，该公司的自动驾驶仪驾驶员辅助系统被描绘成一个技术奇迹，它使用先进的摄像头、传感器和计算能力来自动驾驶、加速和制动——甚至可以改变车道。然而，特斯拉工程师阿克谢·法塔克(Akshay Phatak)去年作证时表示称该软件至少在一个方面相当基础：它的自行驾驶方式。

2023 年 7 月，法塔克在接受质询时表示：如果有明确标记的车道线，系统就会沿着车道线行驶。

他说，特斯拉的开创性系统只是设计为沿着绘制的车道线行驶。

《华盛顿邮报》获得的法塔克的证词是周二开庭审理的一起非正常死亡诉讼的证词。

该案涉及 2018 年 3 月发生的一起致命车祸，当时一辆启用 Autopilot 的特斯拉汽车在对公司律师在法庭文件中描述的褪色且几乎消失的车道线感到困惑后，冲进了加利福尼亚州山景城附近的高速公路护栏。

38 岁的司机沃尔特·黄 (Walter Huang) 死亡。

美国国家运输安全委员会后来的一项调查指出，特斯拉未能限制自动驾驶仪在此类情况下的使用是一个促成因素：该公司已向国家运输安全委员会承认，自动驾驶仪是为具有清晰车道标记的区域而设计的。

2018 年 3 月，加州山景城，沃尔特·黄 (Walter Huang) 的特斯拉电动 SUV 在美国 101 号高速公路上撞上护栏，急救人员正在现场工作。

法塔克的证词标志着特斯拉首次公开解释这些设计决策，揭开了该公司及其备受争议的首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)保密的系统的帷幕。

马斯克、Phatak 和特斯拉没有回应置评请求。

遵循车道线并不是特斯拉独有的：许多现代汽车都使用技术在驾驶员漂移时发出警报。但通过将这项技术宣传为自动驾驶仪，特斯拉可能会误导司机关于汽车功能的信息——这是今年即将审理的众多诉讼中的一个核心指控，也是联邦安全官员的一个主要担忧。

多年来，特斯拉和联邦监管机构一直意识到自动驾驶仪遵循车道线的问题，包括汽车被引导到错误的行驶方向并被放置在交叉交通路径上，有时会造成致命的后果。

与 Waymo 或 Cruise 汽车等完全自主设计的车辆不同，特斯拉目前不使用雷达或激光雷达等传感器来检测障碍物。相反，特斯拉依靠摄像头。

在造成黄先生死亡的事故发生后，特斯拉告诉官员，它更新了软件，以更好地识别不良和褪色的车道标记，并在车辆可能失去车道褪色时向驾驶员发出声音警报 。

然而，更新并没有迫使该功能在这些情况下自行退出。黄先生去世大约两年后，联邦调查人员表示，他们无法确定这些更新是否足以“准确、一致地检测异常或磨损的车道标记”，从而防止黄先生发生车祸。

从距碰撞衰减器 685 英尺处的视频驾车通道看到的南向 US-101 视图。标记血块区域左侧的 8 英寸宽实心白线（用红色箭头表示）比右侧更加突出和可见。

黄是苹果公司的一名工程师，他于 2017 年秋天购买了他的特斯拉 Model X ，并定期开着它沿着美国 101 号高速公路上班，这是一条连接旧金山和硅谷科技中心的拥挤的多车道高速公路。

事故发生当天，随着车道线消失，他的车开始漂移。然后，它会在左侧找到一条更清晰的路线——将汽车置于车道之间，并沿着安全屏障的直接轨迹行驶，该安全屏障将高速公路与 85 号国道的出口分隔开。

黄的车以 71 英里/小时的速度撞上了护栏，前端被粉碎，扭曲成一堆无法辨认的东西。根据法庭文件，黄在几小时后被宣布死亡。

根据黄的律师在上个月的法庭听证会上讨论的特斯拉内部数据，在事故发生前的几个月里，黄的车辆在类似位置转弯了十一次。

数据显示，该车已自我修正了七次。另外四次，都需要黄的介入。据称 ，事故发生时黄正在玩手机游戏。

美国国家运输安全委员会的结论是，驾驶员分心和自动驾驶仪的系统限制可能导致黄的死亡。在事故发生大约两年后发布的报告中，调查人员表示，特斯拉对驾驶员参与度的无效监控也助长了驾驶员的自满和注意力不集中。

调查人员还表示，加州公路巡逻队未能报告受损的防撞护栏（该护栏在之前的碰撞中被毁）导致了黄的严重受伤。

黄的家人起诉特斯拉，指控其过失死亡，并就损坏的防撞栏起诉加利福尼亚州。

《华盛顿邮报》获得了该案的多份证词副本，其中包括此前未曾报道过的证词。路透社最近还报道了该案的一些证词。

这些文件揭示了联邦监管机构和安全官员对特斯拉最大的不满之一：为什么 Autopilot 有时会出现在特斯拉手册称其不适合使用的街道上。这些区域包括交通交叉的街道、红绿灯和停车标志频繁的城市街道以及没有清晰车道标记的道路。

法塔克在证词中表示，只要汽车摄像头检测到道路上的线条，自动驾驶仪就会发挥作用，只要有绘制的车道线，系统就会跟随它们。

当被问及另一起涉及该软件的事故时，法塔克对 NTSB 的论点提出了质疑，NTSB 认为 Autopilot 不应该在佛罗里达州的道路上发挥作用，2019 年，司机杰里米·班纳 (Jeremy Banner) 驾驶的特斯拉撞上一辆半挂卡车并滑到拖车下方，导致他丧生。

““如果我没记错的话，那条路画了车道线。”法塔克说。

班纳的家人已提起过失死亡诉讼，但尚未进入审判阶段。

马斯克表示，自动驾驶汽车比人类控制的汽车更安全，几位原告和一些专家表示，这一信息在特斯拉司机中造成了一种错误的自满感。

该公司辩称，它不对撞车事故负责，因为它在用户手册和仪表板屏幕上向特斯拉驾驶员明确表示，他们全权负责始终保持对汽车的控制。到目前为止，这一论点在法庭上占了上风，最近加州陪审团裁定，特斯拉对据称启用自动驾驶仪时发生的致命事故不负有责任。

几乎每辆特斯拉都配备了自动驾驶仪。它将在街道上驾驶，在高速公路上遵循设定的路线，并保持设定的速度和距离，无需人工输入。它甚至会根据所选的驾驶模式改变车道以超车并在交通中积极操纵。它不会在停车标志或交通信号处停车。

额外支付 12,000 美元，驾驶员可以购买名为完全自动驾驶的套餐，该套餐可以对交通信号做出反应，并使车辆能够 在地面街道上遵循逐向导航。

自 2017 年以来，NTSB 官员一直敦促特斯拉将 Autopilot 的使用限制在没有交叉交通的高速公路上，该公司的用户手册指定了 Autopilot 的适用区域。

当黄家人的律师询问特斯拉是否决定不会对这一建议采取任何行动时，法塔克辩称，特斯拉已经遵循 NTSB 的指导，将自动驾驶仪的使用限制在有车道线的道路上。

“我认为我们已经在这样做了。”法塔克说。 “我们已经限制自动驾驶仪的使用。”

《华盛顿邮报》去年的一项调查详细说明了至少八起特斯拉致命或严重事故，这些事故是在有交叉交通的道路上启用自动驾驶仪时发生的。

上个月，政府问责办公室呼吁最高汽车安全监管机构国家公路交通安全管理局提供有关驾驶员辅助系统的更多信息，明确预期用途的范围以及驾驶员监控系统和驾驶的责任。

Phatak 的证词还揭示了其他驾驶员辅助设计选择，例如特斯拉决定通过测量方向盘压力的传感器来监控驾驶员的注意力。

当黄先生的律师多次询问特斯拉进行了哪些测试或研究来确保这种方法的有效性时，法塔克表示，公司只是对员工进行了测试。

特斯拉的其他设计决策与追求自动驾驶汽车的竞争对手不同。

一方面，特斯拉将其系统出售给消费者，而其他公司则倾向于将自己的车队部署为出租车。它还采用了独特的基于摄像头的系统，并且对软件的使用位置限制较少。

例如，Alphabet 旗下的自动驾驶汽车公司 Waymo 的发言人表示，其车辆仅在经过严格测绘的区域运行，并且车辆已经在雾和雨等条件下进行了测试，这一过程被称为地理定位。

Waymo 发言人凯瑟琳·巴纳 (Katherine Barna) 表示：我们在设计系统时就知道，车道及其标记可能会发生变化、暂时被遮挡、移动，有时甚至会完全消失。

加州监管机构还限制这些无人驾驶汽车的运行地点以及行驶速度。

当被问及 Autopilot 是否会使用 GPS 或其他地图系统来确保道路适合该技术时，Phatak 表示不会。

他说：它不是基于地图的。

这一回答与马斯克在 2016 年与记者举行的电话会议上的声明不同，马斯克称当道路标记可能消失时，特斯拉可能会使用 GPS 作为备份。在黄先生的律师引用的通话录音中，马斯克表示，汽车在搜索车道线时可以几秒钟依赖卫星导航。

与竞争对手相比，特斯拉对车道线的严重依赖反映出其系统内更广泛地缺乏冗余。

《华盛顿邮报》此前曾报道称，特斯拉应马斯克的要求，决定在新车型中取消雷达，最终导致事故增多。