5月28日，斯巴鲁大崎笃、丰田佐藤恒治和马自达毛笼胜弘，这三位2023年正式履新的日本车企一把手齐聚东京，共同发布了电动化领域的最新规划和战略部署。丰田此次展示的是一款面向电动化时代的新型发动机，可使用液态氢、合成燃料以及生物燃料。丰田表示，发动机很快就能量产，但没有给出具体“上车”的时间表。

此外，丰田还重申了多元化的转型战略，技术路线不局限于纯电动汽车。丰田社长佐藤恒治认为，日本有自己的碳中和模式，除了纯电动，“发动机重生”也是重要途径。

越来越多的跨国巨头，选择在产品阵容中重新押宝插混，像丰田这样的制造商，也开始慢慢调整新能源赛道的方向。在纯电动全面普及之前，丰田将混合动力视为“更现实的解决方案”，鼓足干劲，与世界范围内的强劲对手竞争。

“我们对电动车很认真，对内燃机也很认真。” 佐藤恒治介绍说，新的发动机直列四缸，有1.5L和2.0L两个排量，目标是高功率和高热效率。与相同排量的传统产品相比，体积和高度均减少了10%，燃油效率提高12%。

目前，丰田持有斯巴鲁20%的股份，以及马自达5%的股份，三家车企一起召开全球发布会，有共同的战略考量。

斯巴鲁计划推出全新水平对置发动机，振动小、重心低，适合跑车。马自达则计划推出新转子发动机，体积小、重量轻、功率高，方便使用多样化的碳中和燃料。

“我们都认识到，敌人是碳。”马自达发言人表示，电动化转型将是渐进的，而非突飞猛进。在这样的现实背景下，过渡阶段的当务之急，是推出有助于碳中和的发动机。

这一思路，最早由丰田董事长田章男提出。他坚持认为，纯电动只是碳中和的途径之一，不能忽视其它燃油渠道的重要作用。值得一提的是，和传统发动机不同，上述三家车企研发的新一代发动机，以结合电气化车型为直接目的。

丰田表示，在减少二氧化碳总排放方面，发动机仍然有强大生命力。新发动机可采用合成燃料e-fuel以及生物燃料等，最终目标，是达成碳中和。

马自达社长毛笼胜弘也透露，电动化时代，公司将赋予转子发动机新的价值。当下，从制造原材料到车辆使用、维护、废弃等整个生命周期的环境负荷，混动明显比纯电更有优势。”

面对纯电动增速的放缓，日本制造商开始审视更接地气的解决方案，丰田认为，混动车型将在2035年之前扮演至关重要的市场角色。

丰田CTO中嶋裕树则在上个月的北京车展表态，称丰田一定会做插混，这意味着原本在二楼（HEV）如鱼得水的丰田，不仅打算奔向四楼（BEV），也不会跳过三楼（PHEV）。

过去一年，已经有越来越多的汽车制造，选择放缓纯电产品的发布进程。福特已修改“2030年在欧洲实现全线产品纯电化”的思路，2030年后仍将为客户提供混合动力车型。通用汽车去年表示，推迟在密歇根州开设第二家电动卡车工厂的计划，且将电动皮卡产能的扩充时间推迟到2025年底。

在大家最为关注的中国市场，混动车型的增长尤为强劲。根据中国汽车工业协会的数据，2023年我国新能源混合动力汽车销量约280万辆，同比增长逾84%。

在丰田看来，混合动力车型不仅有助于减少排放，还可以刺激销售和利润，从而良性循环，继续投资电气化转型。在上一财年，由于混动车型的销量激增，丰田营收与利润均飙升至创纪录的水平。

2023财年，丰田营业利润首次突破5万亿日元，净利润增长了一倍多。这一成绩，让丰田再次登顶全球车企盈利之首，也超过中国目前排名前十车企利润的总和。