中国首批通过L3的车企，公布了。一共9家：有意思。有熟悉的实力玩家：蔚来、比亚迪、广汽、一汽等等。也有智能车赛道的新面孔，比如搞卡车的上汽红岩、搞客车的宇通。不过也有让人疑惑的。去年出乎大家意料宣布“首批”拿到L3牌照的奔驰、宝马，却没出现在名单上。
更奇怪的是，一些公认的自动驾驶明星，名字同样没出现：特斯拉、小鹏、华为…
国家四部委联合发的这个L3试点名单，到底啥标准？有啥用？
中国首批L3，都有谁
官方文件的口径叫做智能网联汽车，包含国标GB/T 40429-2021定义的L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和L4级驾驶自动化（高度自动驾驶），以往的相关政策文件中都是统一说，这次同样也没做区分。
因为L3/L4在技术上不像L2辅助驾驶和它们的区别，同属一类技术范式，是量变积累到质变的关系。
非要严格划分使用场景和准入条件，可能会出现L4无人敢问津，L3迭代受阻的情况。
从这点来看，试点名单本身的含金量是高度“保真”的：至少L3起，意味着系统具备自动驾驶的能力，超越了普通量产车上L2+辅助驾驶能力。
这次9家车企在宣传中，全部使用了“L3”的说法。
不过实际情况是，各家开发智能网联汽车的应用场景不同，能力边界也不同，首批9个试点车企自己官宣的“L3”，其实可以分出几种不同类别。
严谨的说，名单中其实有9X2=18家公司主体，一家车企对应一个使用主体。
很好理解，L3/L4的车是某个主机厂生产制造，交给“使用主体”去测试或运营，这样一来使用场景就很清晰了。
首先是7个乘用车试点申请中，6个关联的使用主体都是出行服务公司，而且大多和这家车企有投资、控股关系的。
比如上海赛可出行，就是上汽集团旗下的网约车平台，品牌是我们熟悉的享道出行。
所以这6家（长安、上汽、广汽、一汽、比亚迪、北汽）车企的目标很明确：Robotaxi。
对于Robotaxi来说，L3是必经阶段，但停留在L3毫无意义，因为完全去掉安全员的无人驾驶才是商业模型成立的前提，所以他们的“智能网联汽车”产品，最终目标一定是L4级别。
只有蔚来一家没有关联出行公司，使用主体仍然是上海蔚来汽车有限公司，也就是蔚来的研发总部。所以可以推测，蔚来的“智能网联汽车”试点产品，更加接近L3，更贴近C端实际。
商用车特复杂一些。上汽红岩主营重卡，主要使用场景是长途干线货运，L4更容易落地，但目前L3也能实现盈利，不像Robotaxi那么紧迫。所以上汽红岩旗下的友道智途，L3、L4业务都在推进。
而宇通的客车产品，实际面对的路况和Robotaxi相同，要求的能力也一样。
所以9个试点通过主体，分成3类：搞Robotaxi的，以L4为目标；以C端乘用车为主的，更偏向L3；以及干线物流为主的L3、L4并行。
使用场景不同，技术难度不同，商业模型也不同。
这样一来也就能理解为啥这个名单上没有没有特斯拉、没有小鹏了。
因为无论是特斯拉的FSD，还是小鹏的XNGP，人家自己明明白白说了是L2，根本不在这次L3/L4试点的适用范围。
不过特斯拉8月份发布Robotaxi后，会不会也在中国布局？是个很有意思的看点。
华为呢？
人家不造车，也不搞出行公司，没法满足官方要求的“车企+使用方”联合申请的条件。
不过据说赛力斯之前提出申请了，只不过这次没有出现在首批名单上。
首批L3车企车型，有啥意义？
还有一个有意思的现象，去年底L3/L4开放的消息放出后，最早官宣进展的，不是以上任何一个玩家，而是外资车企宝马和奔驰。
当的确让很多人惊讶，很多不明真相的群众直呼牛X，传统豪强一发力如何如何…
但这次名单中却没有他们，为啥？
实际上，去年给奔驰、宝马发的是“测试牌照”，属于国家逐步开放L3/L4的第一阶段，很多自主玩家也获得了，比如极越、路特斯、智己、赛力斯、比亚迪、阿维塔、长安汽车、深蓝汽车、极狐汽车…
“测试牌照”和现阶段的“通行试点”的关系是择优录取，而不是保送。
工信部昨天出了一份详细的情况说明，解释了开放L3/L4智能网联汽车的过程。
“测试牌照”属于最基础的，申请难度并不高，有足够研发能力和条件满足的车企，基本都会发。
但这一阶段的主要目标，官方明确为“应用于产品研发过程，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。”
说白了就是一场“入学摸底考试”，主要考察这么几个能力：模拟仿真、封闭场地、实际道路等测试验证，以及车企要自己拿出一份完善的安全评估方法，并且在监督之下进行测试。
现在的“试点通行”，则更像是一场“高考”，你觉得你实力够，就来自愿报名，但要考察的科目更多更严。
通行试点本身又分为五个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。
当前，只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表这些车企的L3车辆已经取得准入许可或允许上路通行。
留意“遴选”这个词，意味着“通行试点”的淘汰，从报名阶段就开始了。
很有可能，包括宝马奔驰在内的所有“牌照”获得者，早都提交试点申请了，但通过的只有现在看到的这9家。
不过工信部也说明了，没通过或还没申请的，随时可以再提交，机会有的是。因为目前没有设置“有效期”的限制。
通过试点申报阶段的遴选，也只能算拿到“准考证”，后面真正的考试包括这些：
产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。
就拿产品准入试点来说，包括产品准入测试与安全评估、产品准入许可两个环节。
车企要细”完善“牌照”阶段自己的产品准入测试与安全评估方案，经工信部、公安部确认后，在省级主管部门、车辆运行所在城市政府部门监督下，开展产品准入产品测试与安全评估工作。
汽车生产企业通过评估后，再向工业和信息化部提交产品准入申请，如果通过了，也有准入有效期、实施区域等限制性措施。
所以，国内L3/L4开放的步骤程序，是“宽进严出”的考核，而且一关比一关严格。牌照比试点容易得多，相应的，后面的上路通行或量产，也比现在的试点难得多。
9家车企和关联公司获批“通行试点”，最大的意义是监管部门为L3/L4打开量产准入的关键许可，无论后面是一帆风顺还是跌宕起伏，至少高阶自动驾驶的落地进程，在中国开启了。
但普通用户离真正买到L3/L4汽车，还有很多的技术要验证，很多的方案待实践。
无人车事故责任划分，有明确方案了吗？
用户当然希望发生事故有政策法规的支持兜底，但厂家也会强调各种情况下的免责条款。
目前国标却中的确对L3、L4做了区分，一个重要标准是驾驶责任主体：L3在驾驶员，L4在车辆制造方、运营方。
但是政策文件中，并未对L3、L4做明确的区别对待，而是以“智能网联汽车”概括。至于事故责任，目前的仍然沿用去年7月的规定：
事故责任归属的判断由交通违法行为发生地的公安机关交通管理部门管辖。
在测试过程中事故责任系车辆负责的，造成的损失首先由保险公司赔付，不足的部分由试点使用主体（申请车企或其他试点申请方）补齐。
所以，这次9家车企通过L3/L4通行试点的申报遴选，只是自动驾驶普及的万里长征迈出了0.5步。
最核心的权责划分问题，还需要再等等。
一旦L3车型开卖上路，事故究竟谁来买单？