当地时间6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。欧盟委员会对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为：比亚迪17.4%；吉利20%；上汽集团38.1%；中国其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税，包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、蔚来、特斯拉和小鹏。
以上仅为加征部分，欧盟乘用车正常关税税率为10%，也就是说上汽集团面临最终关税税率增至48.1%，其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。欧盟委员会称，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。
对此，商务部新闻发言人回应称，欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。
中国机电产品进出口商会尖锐指出，欧委会调查严重缺乏公正性、客观性及透明度。例如，对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。还存在要求提供的信息十分宽泛和苛刻、欧委会对欧盟产业受到所谓的损害威胁调查既不客观且严重缺乏透明度等问题。
剩下三周的谈判窗口期，还有多少转机？欧盟拟对中国电动汽车加征关税的深层动因又是什么？中国车企又该如何应对？
一、加征关税，欧洲有人反对
欧盟对中国电动车发起反补贴调查从2023年9月开始。“欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查。”2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发布一年一度盟情咨文时宣布。
从发言中可以看出，欧盟发起反补贴调查的底气和逻辑是，他们已从公开来源和专门数据库收集了大量数据和证据，证明中国存在大范围的可诉讼补贴，并且由于中国的产能过剩、迅速增长的电池电动汽车进口对欧盟产业造成了伤害威胁。
此次调查预计总共长达13个月，在调查期间，欧盟委员会要进行补贴认定、专项性认定、损害认定、因果关系认定和欧盟利益测试。欧盟将在9个月内先采取临时措施，并在13个月内决定最终措施。
这与反补贴调查性质有关，反补贴的调查对象是政府，主要看被调查国家的产业政策、财政补贴等，欧盟反补贴的程序时限相对紧凑，易于采取临时措施，调查终裁的时效也相对较快。
当地时间6月12日，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。其中点名企业包括比亚迪、吉利和上汽集团，分别征收17.4%、20%和38.1%关税。
欧盟对中国电动汽车征收的关税分为三档：针对样本公司征收的税率、针对未被全面调查但接受了问询公司的平均税率、未接受调查公司的税率。抽样公司在收到临时性关税的通知后可以对税率计算的准确性提供反馈意见。
反补贴调查立案后，相关方可以通过各种手段，包括要求听证等进行抗辩，维护自身利益。欧盟委员会表示，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，这些临时关税将从7月4日起引入。
同时，欧盟还将与各成员国和制造商展开磋商，以决定在今年11月反补贴调查结束时临时性关税是否将变为永久性关税。永久性关税的方案需要经过欧盟成员国的投票。一旦通过，关税的实施期限为五年。
想要取消额外的关税，欧盟27个成员国中需要有15个成员投票反对，同时它们代表的人口至少占欧盟总人口的65%。但如果赞成票没有得到特定多数的支持，只要反对票没有达到要求，关税措施仍然可以实施。
瑞银欧洲汽车行业研究主管Patrick Hummel认为，若欧盟对大多数中国产的纯电车征收27%～31%的总关税成为最终裁定，预计会产生两个后果。其一，进军欧盟的中国整车厂群体将变得更加集中（即小企业的扩张计划可能受挫），但中国行业龙头可能继续推进；其二，中国行业龙头可能会加快在欧盟进行本土化组装，这甚至获得匈牙利、意大利、西班牙等欧盟成员国的欢迎。
原因是，对于中国电动汽车制造商来说，全球市场的利润率往往高于国内市场，即仍有一定降价空间来部分抵销关税的影响。根据Q-Series比亚迪海豹拆解报告可以看出，即使在东欧本土组装汽车后，中国龙头企业仍将比欧盟传统整车厂拥有25%的成本优势。
德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒（Hildegard Müller）认为，这一措施增加了全球贸易冲突的风险，额外关税等所谓反补贴措施并不能解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战，相反会迅速产生负面影响。
同为欧盟国家，挪威财政大臣韦杜姆表示，挪威不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列。
而自这一消息发出，大众汽车集团、宝马、奔驰更第一时间表态，反对欧盟这一举动。
“长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。我们反对这一决定。德国和欧洲当前对电动汽车的需求乏力。”大众汽车集团认为，欧盟委员会做出这一决定对欧洲，尤其是德国汽车行业来说，弊大于利。
德国基尔世界经济研究所的分析认为，加征关税之后，随着从中国进口的电动汽车减少，留下的缺口将被欧盟境内生产的汽车所填补，但这也意味着欧洲消费者要承担更高的价格。
Patrick Hummel进一步分析称，欧盟对华电动汽车加征关税对一些欧盟大众市场车企的利好非常有限。原因很简单，由于利润率走低，走量的电动汽车板块仍将面临激烈竞争。而对于高端整车厂而言，在欧洲则没有影响。
二、反补贴影响已现
欧盟宣布将在2035年禁止销售新的燃油车，未来对电动汽车的需求持续上升。根据欧盟统计局数据，欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的5.7万辆增长至2023年的43.7万辆，其中包括在中国生产的宝马、雷诺和特斯拉汽车。同期的交易额也从2020年的6.31亿欧元涨至96.6亿欧元。
追求“碳中和”和绿色环保的欧洲，是中国新能源汽车出口的重要地区。
全国乘用车市场信息联席会数据显示，2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达38％，其中欧盟占据中国新能源汽车出口大约1/3的市场。2024年1月至2月，中国新能源汽车出口28.5万辆，其中出口的前三大国家分别为比利时、英国和菲律宾，比利时作为欧盟国家位居第一。
而此次欧盟反补贴调查的三家中国车企也均为中国汽车出口的主力军。
2023年，上汽集团在欧洲十三国中国汽车品牌销量中排名第一，累计交付24.28万辆。2024年上汽集团出口表现依旧亮眼，1月至5月海外市场终端交付46万辆，同比增长17.8%，其中旗下MG品牌在欧洲发达国家终端交付量超过10万辆，也就是说每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG品牌。
如果说上汽位于欧洲出海第一梯队，吉利和比亚迪两匹“黑马”均位列第二梯队。
吉利在2023年欧洲十三国中国车企销量中排名第二，销量为2.2万辆，比亚迪排名第三，销量为1.5万辆。比亚迪在配备自己的滚装运输船队后，出口规模进一步扩大，而其重要目的地之一就是欧洲。2024年2月，载有比亚迪4060辆比亚迪元plus、海豚、海鸥、海豹EV等车型的滚装船前往荷兰和德国。
欧盟反补贴调查对中国汽车出口的影响已现。中国海关总署的数据显示，2024年1月至2月，中国对欧盟的电动汽车出口量下降了近20%，从去年同期的94102辆下降至75626辆，出口额也下降了三分之一。
“现在公布的是一个临时性关税，在初裁与终裁之间的这段时间还可以去争议，但从专业技术角度看，已经没有太多空间了。政府层面应尽快牵头组织国内利益相关方与欧盟进行交涉，或运用我们的反倾销措施进行反制。广州道岳法律咨询服务有限公司贸易救济专家严光普对《财经》表示。
此外，值得注意的是，“中国是否会出台更高的进口关税进行反制，目前尚不清楚。”Patrick Hummel表示，理论上中欧还有三周的谈判窗口期，但他们认为目前来看，相较于欧盟和中国达成协议从而完全避免关税的潜在情景，税率微调的可能性更大。
三、欧美为何拼命抬高对华电动汽车贸易壁垒？
在比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福看来，国外对中国新能源汽车发展展现出的焦虑，恰恰说明中国企业自身做得不错，其中不仅包括规模、产业链、质量也包括成本。
北京大学经济学院讲席教授薛旭也表示，中国的直接财政补贴在疫情之前已经取消，而中国能够在新能源上形成相对的竞争优势，根源上依赖的是中国人的超级创新能力和勤劳，以及中国具有非常广泛的细致化产业体系，这不仅让我们的产品成本和产品优势更加突出，新能源价格低也是水到渠成的。
另外，他还表示，这几年中国消费水平的提升，为中国新能源的发展提供了进一步的动力，特别是在自动驾驶领域优势更加突出，因此，中国的新能源汽车的优势并不是像欧盟一些政治家和经济学者所指出的，完全依靠政府补贴。
“我查阅了欧盟反补贴的报告，坦率来讲，对于直接的财政补贴他是没有什么根据的，他们在‘泛补贴化’概念，比如，认定某些公司设有党委书记一职，就将这些银行给企业的贷款视为一种补贴，这是不恰当的。”薛旭认为，欧盟对中国进行反补贴深层次的根源，是欧洲和美国在特定产业相对领先的就业和高附加值而采取的一个贸易保护政策，对此我们是坚决反对的。
5月14日，美方对华加征“301关税”，将美国对中国电动汽车的关税从25%提高到100%。“我们称之为‘关门式关税’，不是说对你征税，直接表明你不能来了，这已经是很客观地出台政策。”薛旭表示。
在他看来，美国和欧盟早已形成某种共识，因为，中国新能源汽车在美国销量并不大，美国先拿出这样一个超乎想象的关税，在一定程度上也对欧盟即将对中国征关税提供了一个“掩护”，把价格定得很高，欧盟比它低一点，似乎也是对中国的一个“宽容”，但实质上，还是为了遏制中国汽车高速发展和快速成长的势头。
总体上来看，美国现在汽车贸易摩擦的根源在于，美元弱势背景之下，为了强化美元的竞争地位，它要扩大美国本土的生产，提升美国高附加值的就业机会。而欧盟反复强调对华去风险战略，也说明，他们认为从中国进口新能源汽车的额度和规模过大，可能会影响它的供给端的安全。
四、内卷切勿外延，中国车企需抱团发展
就像中国消费者会区分德系、日系、法系、韩系车一样，在海外市场，中国品牌也会被当地贴上“中国”标签，并逐渐形成对其产品的评价和认知。这也是为什么在上周举办的中国汽车重庆论坛上，各车企在谈及出海话题时，一致认为“行稳才能致远”。
即便中国车企在出海方面面临诸多压力和挑战，哪吒汽车副总裁兼海外事业部总裁周江依旧认为，中国汽车出海正当时，这是汽车产业百年一遇的大变革，中国车企应当抓住这一机遇。
近年来，很多海外国家，包括欧盟、土耳其，对中国汽车品牌都建立了很高的贸易壁垒，在开辟土耳其市场时，周江甚至遇到过更大的阻碍。“当地政府要求中国纯电动汽车过去的话必须建立20个服务网点，我们按规定完成了，但他们还是不批，目的就是不让你进去。”周江认为这只是挑战的一方面，另一方面则来自国内品牌在海外的你追我赶。
和很多出海车企一样，周江也呼吁，切勿将国内内卷外延。
“大家可以卷服务，但是千万不要卷价格，我们去海外市场，把中国汽车品牌带出去，用产品带出中国制造，中国营销，但是价格一旦卷了之后，没有利润来做技术，没有利润来做服务，一定会阻碍中国汽车品牌在海外的长远发展。”
因为，这些车进入海外市场并没有质保和服务，更没有进行本土差异化改造，这只会让当地消费者对中国汽车品牌的认知变为低端，缺乏服务和保证的形象，他认为，从长期主义来看，脚踏实地把品牌建立起来、把本地化生产搞起来、把服务做好、渠道建好，才能奠定企业在海外长期发展的基石。
“大家好才叫真的好，在出海方面，一定是排头企业在当地市场能够挣到钱，相应的其他企业才有机会。”睿蓝汽车副总经理、海外事业部总经理邓晓丹表示，这方面我们可以多向日本学习，尤其是他们的行业协会在其中发挥的作用，有效避免了恶意的价格竞争。
对此，奇瑞国际公司总经理助理束学明也颇有同感。
“这么多年在海外打拼，针对中国品牌未来的挑战，最核心的是对于用户的理解，其次，就是品牌建设。”束学明进一步补充道，品牌建设是一个长期工程，需要沉淀、需要培养和积累。
他判断，未来五年到十年内，油车还会在海外市场占到60%到70%以上。而丰田、本田等日系品牌之所以能够赢得海外市场，其中很重要的一点就是，他们在车型差异化方面做得非常到位，这是中国传统车企值得借鉴的地方。
此外，薛旭也提出，在欧盟反补贴下建议中国汽车实施“蓝海”战略。其中包括，瞄准绿色蓝海，构建一个低碳的经济发展模式，形成和维持地球碳排放的状态和水平，构建一个绿色地球是人类发展最大的公约数；开发思想蓝海，站在服务人类共同命运体的高度，把产品做得足够好，价格优势进一步得以体现，那么，就算是我们面对贸易的障碍、贸易保护政策，我们也能实现发展。