“上汽MG为何让欧洲如此紧张？”6月18日，上汽MG名爵汽车通过官方社交媒体表示，（针对欧盟加征关税）上汽用数据说话，既戴其冠，必承其重！上汽MG名爵汽车还列举了过去5年在欧洲销量增长25倍，并在2023年实现销量翻倍增长等数据。

图源：上汽MG名爵汽车官方微博

但来自高盛等第三方机构的研究则认为，包括上汽、比亚迪在内受到影响的中国车企，无需对这次加征的关税太过担心。

“如果比亚迪和上汽采取一些措施，比如调整价格，（欧盟关税）带来的潜在影响完全在可控范围内”。

这是欧盟计划从7月4日开始，对进口自中国的电动汽车加征最高38.1%的临时关税后，高盛在6月13日发布的一份研报中的主要观点。

在高盛看来，类似于比亚迪这样的车企，在成本、本地化供应链、垂直整合和规模效应方面具有显著优势，这让包括欧洲制造商在内的竞争对手很难复制。

高盛称，如果比亚迪或者上汽等中国车企调高在欧洲市场的售价，或在欧洲进行本地化生产，就能继续获得比较优势，在欧洲卖车赚钱。

美国咨询公司荣鼎集团(Rhodium Group)也认为，低于50%的关税意义不大。

“中国汽车制造商可以承受一些利润下滑，或者选择把（关税）成本转嫁给客户”。

换句话说，这些机构不认为这次欧盟祭出的关税大棒，能够真正阻挡中国车企进入欧洲市场扩张业务。

尽管对于欧洲汽车制造商来说，它们很早就知道中国车企很危险。

光伏是欧洲汽车的前车之鉴

“中国汽车正对欧洲汽车工业构成威胁”。

在2023 CES上发表演讲的Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）说，欧洲消费者的购买力下降了，而这刚好为拥有成本优势的中国车企提供了机会。

这位CEO表示，欧洲车企面临的现实是，无法在价格方面和中国车企匹敌。

Carlos Tavares

他认为，如果欧洲车企维持现状，那么消费者毫无疑问将会选择中国汽车。

在他看来，造车中国电动车成本比欧洲低40%的罪魁祸首，就是后者的排放政策。

唐唯实暗示，如果欧洲的政策制定者对此无所适从，（欧洲汽车市场）将会面临一场可怕的战斗（Serious War），而欧洲在光伏产业的败退就是前车之鉴。

这让他成为呼吁欧洲汽车工业对中国汽车进行抵制的代表人物之一。

与他的观点类似，雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）也认为，欧洲的产业战略已完全失效。

Luca de Meo

唐唯实则给出了两条“明路”——要么保持市场开放，然后与中国电动车制造商开战，并在战斗中一败涂地；要么通过欧洲的“再工业化”降低成本，以抵消中国车企的成本优势。

另外他还提到了贸易政策的重要性。

从欧盟这次对中国电动车征收关税来看，唐唯实的大声疾呼显然奏效了。

尤其是当比亚迪在4月份宣布了其在欧洲的拓展计划后，布鲁塞尔认为自己的汽车产业可能会被中国的廉价电动车削弱。

根据该计划，比亚迪准备在明年落地欧洲的“海鸥”电动车，售价将低于2万欧元，且配置手机无线充电等新潮功能。

这引发了欧洲汽车工业的恐慌。

唐唯实在谈到比亚迪“海鸥”时表示，不打算让中国竞争者控制这个价位（2万欧元）的市场。

但出人意料的是，他表示不赞成对中国车企发起“关税战”。

“那是一个‘陷阱’”，唐唯实说，而且不会让欧洲汽车制造商在应对中国廉价电动车的挑战时占到便宜。

或许是不想背负贸易保护主义者的骂名，但他的态度变化之快的确让外界惊讶。

一种可能的解释是，唐唯实也和高盛、荣鼎集团一样，意识到关税大战并不能保护欧洲业已落后的汽车产业。

与其如此，还不如主动“融入”中国电动车创新体系，以换取继续留在这场竞争游戏中。

联手中国车企才能续命

唐唯实抛出的方案，就是联手一家中国车企，以获取低成本制造能力。

现在这个计划显然取得了不俗的进展。

2023年10月，唐唯实带领的Stellanis集团和零跑汽车达成合作。

在这桩交易中，Stellanis集团投资15亿欧元，以换取零跑汽车20%股权，并在后者的董事会中获得2个席位。

作为交易的一部分，双方还将成立一个合资公司，并由Stellanis集团持股51%，零跑持股49%。

这个合资公司独家拥有向中国之外的全球市场出口、销售，以及在当地制造零跑汽车的权利。

唐唯实说，中国车企是唯一能走到油电同价的竞争对手。

所以要想提升电动车的盈利能力，Stellanis集团必须寻求和中国车企合作。

和唐唯实采取同样策略的还有大众汽车。

高盛在研报中也提到，大众汽车将采用中国造车新势力小鹏汽车的相关架构，来推出电动车阵容。

但高盛也提醒，大众和小鹏合作的车型，2026年才上市，“那时中国电动车企业很可能已经又把目标往前推进了”。

这也跟此前比亚迪董事长王传福，在2024中国重庆汽车论坛上提到的研发节奏相印证。

王传福在那场演讲中表示，得益于比亚迪在产业链领域的垂直整合特点，“别人开发产品可能需要5年，我们只需要2年，甚至1年”。

“领先3年值多少钱？”他表示，3年可以让一个企业腾飞，也可以让一个企业倒下。

高盛认为，这是比亚迪最难被复制的优势之一。

鉴于比亚迪已经建立的规模优势，包括欧洲在内的全球汽车制造商可能需要数年时间，才能缩小差距。

一些欧洲国家也已经行动起来，向包括比亚迪在内的中国车企抛出橄榄枝。

从目前的情况看，比亚迪乘用车工厂已经基本落地匈牙利。

奇瑞则选择了西班牙。

根据奇瑞汽车副总裁兼欧洲业务总裁张建的说法，中国最大的汽车出口商将在今年年底之前，在位于西班牙巴塞罗那的工厂开始生产电动汽车。

本地化生产应对关税

“在欧洲推进本地化生产既有利于扩大规模，降低成本”。

这是高盛在研报中，为比亚迪、上汽等受到关税影响的企业，给出的出路之一。

高盛还专门比较了比亚迪可能采取的措施的优劣。

如果比亚迪无视欧盟的关税（额外17.4%），并自己承受多出的关税成本（即不提升车辆的销售价格），可能会对净利润产生大约2%-6%的负面影响。

但如果比亚迪通过在匈牙利的工厂生产并销售汽车，那么就有相当大的机会实现2-3万元人民币的单车利润。

从目前的规划来看，比亚迪正在打算这么做。

在不久前《金融时报》举办的“汽车的未来”峰会上，比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示，全球最大新能源车企正计划在欧洲投资数十亿欧元，以建设工厂，并完善销售网络。

他称，比亚迪的目标是到2030年成为欧洲最大的电动车制造商。

这被视为比亚迪对欧洲市场野心的“最大胆”表述。

有数据显示，2023年特斯拉成为欧洲销量第一的车企，卖出了大约36.5万台电动车。

与之相对应的是，比亚迪同期则是大约1.6万台。

但是考虑到过去几年在国内市场火箭般的销量蹿升速度（2023年销量是2020年的7倍多），在欧洲市场复制这一过程也不是没有可能。

当然也有欧洲车企高管对此不屑一顾。

标致（Peugeot）公司CEO琳达・杰克逊（Linda Jackson）认为，日本人和韩国人也曾高调宣布进入欧洲市场，现在则是中国人。

Linda Jackson

“这是一个挑战。”她称，“我会因为中国人而夜不能寐吗？不会。但我会自满吗？也不会。”

但现实却是，欧盟针对中国电动车出台的关税，保护的正是标致、雷诺、大众等生产不出2万欧元小车的欧洲车企。

更不利的一点还在于，高盛、荣鼎集团等第三方机构也不认为关税能挡住中国电动车。

积极的一面在于，尽管上汽、吉利都发布了声明回应欧盟的关税大棒，但基本也都强调了合作的重要性。

比如奇瑞就表示将坚定推进在欧洲的市场拓展计划。

而欧盟并没有直接适用极限税率，也保留了后期妥协的可能性。