全球港口继续遭遇着严重的拥堵。海事数据公司Linerlytica本月表示，全球港口拥堵程度已达到18个月来的最高水平，60%的船舶停泊在亚洲。截至6月中旬，总容量超过240万个20英尺标准箱（TEU）的船舶在锚地等待。其中，新加坡集装箱港口的拥堵情况是自新冠肺炎疫情以来最严重的，这表明为避免红海袭击而长时间改道的船只扰乱了全球海运，其他亚洲和欧洲港口也出现了瓶颈。

全球零售商、制造商和其他依赖大型集装箱船的行业再次面临运价飙升、港口积压和空箱短缺的问题，而许多以消费者为导向的企业希望在年底购物旺季到来前增加库存。

但是，与疫情期间不同的是，席卷港口运营的并不是居家消费者的购买狂潮。相反，随着船只绕道非洲绕行更长的航线以避开红海（也门胡塞武装自去年11月以来一直在红海袭击船只），船只错过了航行时间表并且停靠港口的次数减少，因此，船只的航行时间表被打乱了。

因此，船只在新加坡这样的大型转运中心一次卸下更多的货物——在新加坡，货物在运程的最后一段卸下并在不同的船上重新装载，但为了赶上时间表，很多货运放弃了随后的航行。

德鲁里表示，1月至5月，新加坡的平均卸货量增长了22%，严重影响了港口的生产力。总部位于新加坡的德鲁里海事咨询公司（Drewry Maritime Advisors）副总裁Jayendu Krishna表示：“（托运人）正试图通过在转运中心卸下箱子来控制局面。班轮公司一直在新加坡和其他枢纽堆积箱子。”

严重的港口堵塞

作为全球第二大集装箱港口，新加坡最近几周出现了特别严重的拥堵。新加坡海事和港口管理局（MPA）在5月底表示，集装箱船停泊的平均等待时间为两到三天，而集装箱跟踪公司Linerlytica和PortCast表示，延误可能长达一周。一般来说，靠泊时间不超过一天。

由于一些船只跳过新加坡，邻近的港口也在堵塞。Linerlytica表示，压力已转移到马来西亚的巴生港（Port Klang）和丹戎佩勒帕斯港（Tanjung Pelepas），而中国港口的等待时间也在攀升，其中上海和青岛港口的延误时间最长。

德鲁里预计，主要转运港口的拥堵状况仍将居高不下，但随着航空公司增加运力和恢复航班安排，拥堵状况将有所缓解。新加坡海事管理局表示，港口运营商PSA已重新开放吉宝码头（Keppel Terminal）较旧的泊位和码头，并将在大士港（Tuas port）开放更多泊位，以解决等待时间延长的问题。

全球第二大集装箱航运公司马士基本月表示，由于亚洲和地中海港口严重拥堵，将取消7月初从中国和韩国出发的两趟西行航程。

需求旺季

托运人和研究公司表示，年度航运旺季也比预期提前到来，加剧了港口拥堵。DHL全球货运亚太区首席执行官Niki Frank表示，这似乎是由于补充库存活动，尤其是在美国，以及客户因预期需求会更强劲而提前发货所致。

与此同时，集装箱运价飙升，加大了买家面临新一轮价格上涨的风险，比如疫情后的通胀飙升，而各大央行仍在努力控制通胀。

以亚洲为重点的货运代理公司Dimerco表示，进入4月份后，运费已经企稳，但在5月份，“中国电子商务、电动汽车和可再生能源相关商品的海运出口大幅增加”。该公式指出：“通常从6月开始的旺季提前了整整一个月，导致海运价格飙升。”

数据提供商Descartes表示，5月份美国10个最大海港的集装箱进口量增长了12%，这是自2023年1月以来的第二高月度进口量。全美零售联合会副主席Jonathan Gold表示：“（美国）消费者支出继续高于去年，零售商也在增加库存以满足需求。”

货运平台Freightos的Judah Levine表示，从亚洲到欧洲的海运进口也显示出补充库存季节进入旺季的迹象，这将运费推高至2024年的高点。自2024年初以来，从亚洲到美国和欧洲的集装箱运费上涨了两倍。

货运平台Xeneta表示，从亚洲和新加坡到美国东海岸的运费是自2022年9月以来的最高水平，而到美国西海岸的运费是自2022年8月以来的最高水平。

一些业内人士认为，中国港口出现拥堵的部分原因是，美国进口商急于购买钢铁和医疗耗材等中国商品，这些商品将从8月1日起被大幅上调关税。但美国经济顾问委员会主席Jared Bernstein表示，美国新征收的关税只会影响约4%的中国输美商品。

洛杉矶港（Port of Los Angeles）执行董事Gene Seroka也预计影响有限。洛杉矶港是中国从美国进口海洋货物的最大门户。他说：“我们可能会看到一些货物进入，但不会像洪水一样涌入。”

对今年美国港口可能发生罢工的担忧也可能将旺季提前，而DHL表示，德国港口罢工加剧了僵局。专家警告说，所有这些中断可能意味着消费者要支付更高的价格。

与此同时，Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“这对托运人来说是巨大的财务打击。”