余承东的“造车梦”再度受挫？在华为“甩卖”问界品牌之前的两个月，就有接近华为高层的消息人士称，公司内部进一步明确了智选车的业务边界，并加以规范。这意味着“华为不造车”的金箍再次收紧，但不少业内人士笃定这是华为版的狼来了，并给出推断：华为最终还是会造车，具体时间不好预计，可长可短。

华为真的不造车

他们给出的理由不难理解。一方面，华为具备亲自下场造车的实力和能力，并且不弱于当下任何一家造车新势力，甚至传统主机大厂，目前只是在等待一个合适的时机。而且，在手机业务陷入生存困境时，华为终端BG转向造车是水到渠成的第二增长曲线。

另外一方面，余承东个人的强力推动，智选车模式得到市场特别是消费者的认可。比如，余承东最近在社交媒体宣布，问界M9上市6个月大定破10万辆。这是售价50万以上纯电车型销量最高的。同时，在2023年任正非和华为其他高层多次强调“不造车”的决策时，余承东在华为心声社区实名“唱反调”，他回复相关帖子称，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！留给时间去检验吧！”

这一连串感叹号，看似余承东在倾吐内心的委屈，独力造车而且卖得不错，就是得不到公司支持。但从另外一个切面看，这也是对外传递“华为不造车”的坚定意志，至少在“有效期5年”内需要执行这个决策。

在此之后，华为开始用行动与造车划清界限。余承东也严格执行了公司的决议，他立即要求清理所有（问界）旗舰店的宣传物料，即撤掉所有“华为问界”、“HUAWEI AITO”之类的标识。或是自我心理建设，也可能是安抚合作车企，在随后举行的中国电动汽车百人会论坛上，他表示，虽然说法上有改变，但其本质并没有变化，华为依旧是在做生态品牌，帮助车企造好车。

如果把这视为华为明确智选车边界第一阶段的动作，与塞力斯就问界品牌的转让，则是第二阶段的最新变化。

7月2日晚间，赛力斯发布公告，公司控股子公司赛力斯汽车有限公司拟收购华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。交易价款定于2024年12月30日前付清。根据公告信息，本次交易不影响双方联合业务的开展，基于产品与品牌市场认知的一致性，本次交易相关标的资产将专用于双方联合业务。

简单点说，就是华为作价25亿元，把问界品牌资产卖给了塞力斯。双方的合作并没有变化， 华为方面表示，将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。塞力斯也回应，协议标的转让不影响双方的合作业务，双方将进一步深化合作关系。

今年以来，华为已经陆续将智界、享界等商标，分别转让给了合作方奇瑞、北汽新能源。至此，华为不再拥有整车品牌商标，特别在“贱卖”问界品牌大礼包后——根据相关评估报告，华为出售的问界品牌“大礼包”，所表现的市场价值超102亿元——华为智选车（鸿蒙智行）的边界更清晰了，华为也更加明确了“不造车”的定位。

需要补充的是，目前，华为帮车企“造好车”的方式有三种：传统的Tire 1汽车零部件供应模式、由华为终端BG牵头做的智选车模式（即鸿蒙智行，在2023年11月份完成业务升级改为现名）、由华为车BU牵头做的HUAWEI INSIDE（即HI模式）。

这三种合作模式，华为的参与度由浅到深。其中，智选车模式是在HI模式的基础上，华为更深度的负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。二者也曾被外界视为华为造车的内部赛马。

在问界转让给塞力斯之前，鸿蒙智行拥有AITO问界、LUXEED 智界、STELATO享界等四个品牌，分别与塞力斯、奇瑞、北汽和江淮汽车合作推出，只剩与江淮合作的品牌还未正式亮相。

这是余承东在资源、人手有限的情况下，重点打造的四个样板间。他还明确了四大品牌的定位：问界聚焦在SUV；智界定位泛中档和中高端，“就是广泛人群能买得起的车”；享界定位高端轿车；与江淮合作的品牌则是定位超高端。

去年11月底，主导HI模式的华为车BU分拆为独立子公司，并放出至多40%的股权对外融资。公开资料显示，今年1月16日，该子公司完成注册，名为深圳引望智能技术有限公司，经营范围含智能车载设备制造、智能车载设备销售。

这一系列操作，都是华为在汽车业务上“做减法”，以坚定外界对“华为坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车”的信心。

余承东的“造车梦”延续

事实上，很长一段时间里，华为的汽车业务陷入“亲自造车”和“造灵魂”的质疑，不少车企对华为涉足汽车业务抱以警惕，害怕失去“灵魂”，沦为华为的代工厂。 最具代表性的如上汽集团董事长陈虹，他此前明确表示，上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，“因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

在这个过程中，华为自身也陷入华为品牌、华为汽车业务和华为造车的内耗，余承东对不造车持保留意见，也是这种内部拉扯的真实反馈。 但对身处“关键之年”的华为来说，整体经营状况还在承压，还远未达到“轻舟已过万重山”的阶段。

而且，汽车业务还是华为唯一亏损的业务。 余承东坦承，华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。这个领域是很烧钱的游戏，是亏损的生意。2023年，华为车BU营收47亿元，仅占总营收不到1%。

同时，外部环境也并没有给华为提供更好的成长空间：还没有任何一家造车企业有信心不下牌桌。小鹏汽车董事长何小鹏曾说，中国没有一家（造车新势力）企业，已经确定在下一次的牌桌上。长安汽车党委书记、董事长朱华荣在去年也表示，预计3~5年后，或将还有60%~70%的造车品牌会面临关停并转。

这个节点下场造车，显然不合时宜。华为当下最好的选择就是，和传统车厂合作，打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车。 按照余承东的话说，就是“组合起来，实现强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

这恰是任正非规划的“博世路线”——博世目前是世界上最为成功的汽车产业的供应商，2023年总营收916亿欧元（超7000亿元），甚至超过了比亚迪。

但华为面临的最大挑战便是，如何打消类似上汽等主机大厂的疑虑，拓展更多的合作车企，并培育出汽车业务的“鸿蒙生态”。

所以说，任正非反对亲自下场造车是有道理的。行业百草枯，是敬意，更有敌意。但他也没有反对华为给车企搭台子，因为“把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的”才符合眼下华为的最大利益。

好在，问界打了个样。余承东称，得益于问界的大卖，今年一季度华为智选车业务已经实现了扭亏为盈。数据显示，2024年上半年，鸿蒙智行累计交付194207辆，整体来看，登上了造车新势力上半年销量榜一。特别是仅在6月，问界销量首次突破4万辆，在国内造车新势力中仅次于理想汽车。

值得一提的是，随着问界品牌资产被转让，还有一个说法在网上流传：问界M5售价27万，每卖出一台华为得2.7万；问界M9售价46万，每卖出一台华为得4.6万。有网友换算后表示，就是说赛力斯卖出一台车，华为拿走10%。其中2%是技术授权费用，8%是华为渠道营销费用。

还曾有所谓华为合作经销商表示，卖一台问界M5按一辆成交价30万计算，再加上车贷及保险的收入，一辆车能赚近三万块，毛利相当于卖60台华为手机。

对这些说法，赛力斯内部人士透露，问界每卖出一台车，华为方面都会收获一笔销售服务费，不过具体比例系核心商业机密，不便透露。

但这也足以证明，智选车模式是华为参与造车的最优的合作模式。而坊间担心的余承东“造车梦”，也有了最为现实的实施路径。

借道出海，华为再出海

除此之外，我们还能看到，华为除了通过不断做减法来坚定车企的信心外，还有一个野心也藏不住了，那就是再出海。

2019年以后，由于众所周知的原因，华为的海外业务遭遇重大挫折，这也造就华为在出海业务的特殊性。虽然鸿蒙智行还没有明确的出海计划，但为车企赋能的模式，能够有效规避相关风险，借助中国新能源汽车的势能，借道出海，重新打开局面，在海外市场实现王者归来。

目前，已有多个迹象表明，华为在行动。比如，在合作车企方面，北汽蓝谷表示，与华为合作的“享界”项目，计划在2024年在亚洲和欧洲市场建立分销和服务网络，将产品推向海外。

此外，长安汽车是华为目前唯一的HI模式合作车企，根据官方说法，双方的合作事项正按计划顺利推进中。预计2024年，长安汽车将在东南亚市场推出7款以上新能源产品，并完成530个以上的渠道触点建设；在欧洲市场，将推出5款以上新能源产品；同时加快进入澳大利亚、新西兰、南非、以色列等市场。

从塞力斯的角度看，收购问界品牌，是为AITO问界“出海”做准备。塞力斯相关负责人也没有对媒体否认，“这是AITO问界品牌走向国际化的开始。”在今年6月初的一次涉外投资贸易服务对接会上，赛力斯集团副总裁康波表示，赛力斯正在积极布局海外市场。早在2018年，该公司就在印尼启动运营首个海外基地。该项目投资规模达1.5亿美元，年产量可达5万辆。

华为自身也没有“闲着”。根据媒体报道，2023年10月30日，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部迟林春总裁带领团队访问了阿尔特汽车，双方就智能汽车技术展开交流探讨，并达成共同开展海外合作的共识。

从这些动作来看，华为依靠自身的技术沉淀、品牌实力和创新能力，依然中国车企出海的头部玩家之一。要知道，全球化的华为，才是它的最强形态。

不可否认，华为被打压的风险依然存在，这也增加了华为汽车业务出海的不确定性。但华为已经在讲新的故事，特别是通过持续做减法，增强自身和合作伙伴的抗风险能力。

最直观的实例便是，问界等品牌被转让后，华为只是作为供应商，即便再次被拉进名单，合作车企被波及的风险也小很多。 这让业界对华为汽车业务出海，有了更多的期待。