7月初，路透社获取的一份草案文显示，欧洲议会（European Parliament）中最大的议员团体——欧洲人民党（European People's Party）将寻求削弱欧盟在2035年淘汰排放二氧化碳汽车的计划。
该团体优先事项草案包括：“修订新车和面包车的二氧化碳减排规则，允许在2035年以后使用替代零排放燃料。”EPP没有具体说明，希望以何种方式修改汽车碳排政策，但该组织希望“修订对内燃机的禁令，并开发先进的内燃机技术”。
外界对此解读认为，这可能意味着2035年的欧盟非零碳排放的新燃油车禁售令，将面临调整或暂停。
在电池技术仍存在严重短板的情况下，排放更少的先进燃油发动机技术，显然是降低碳排放的重要手段，而混动汽车特别是插混汽车也因此越来越受到消费者以及车企的欢迎。
而在美国，随着对电动汽车的需求持续下降，客户对混动汽车的忠诚度在第一季度创下历史新高。据标准普尔全球移动公司称，第一季度重返市场的混合动力车主中，有42%购买了另一款普混或插混汽车。
根据 Counterpoint 研究机构的电动汽车市场追踪报告，2024 年第一季度，全球乘用新能源汽车销量同比增长18%。其中，纯电动汽车（BEV）销量同比增长7%，插混汽车（PHEV）销量则同比增长的 46%。
插混汽车需求旺盛，可能是因为与纯电动汽车相比，其前期购置成本更低，并且油箱消除了里程焦虑问题。同时，插混汽车涵盖轿车、SUV和跨界车等多种车型，因此对消费者更具吸引力。
首先，现在主流插混技术动力水平轻松甩开同价位油车一大截，而且更平顺、更安静。
其次，插混汽车在保持纯电动汽车驾驶体验的同时，减少了电池更换等后期维护成本，使用成本也在不断下降，增加了其吸引力。
另外，插电式混合动力汽车有效减轻了消费者对于续航里程的担忧。在电量充足时即可纯电行驶，在电量耗尽时仍能靠油行驶相当长的里程，进一步提升了驾驶的便利性和安全性。
J.D. Power研究分析师 Abhik Mukherjee 表示：“与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车的前期购置成本更低，并且燃油箱的存在消除了里程焦虑问题，这是插电式混合动力汽车需求高涨的主要原因之一。”
中国：插混增速猛，纯电量更大
据乘联会报告显示，5月新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%，环比增长13.8%。
其中纯电动批发销量53.1万辆，同比增长9.4%，占比59%；5月真插混总体销量27.6万辆，同比增长84%，占比31%；5月增程式批发9.1万辆、同比增长105%，占比10%。如果把真插混和增程式算在一起，插混车型批发销量为36.7万辆，同比增长89%。
2024年1-5月期间，中国新能源汽车总销量同比增长34.4%，其中纯电动汽车累计零售量193.2万辆，同比增长17.4%，插混汽车（包含增程式）累计零售量132.4万辆，同比大幅增长70.1%。几乎是纯电车型增速的4倍。
分析人士认为，在中国，对于消费者和车企而言，插电式混合动力汽车相较于纯电动车型都更具优势。
另外，由于普混技术主要由日企掌控，中国只有东风、吉利、广汽等少数厂家参与，销量较为有限，5月批发销量7.5万辆，同比增长20%，环比增长14%。
中国的“电驱插混”技术，核心运行逻辑是电机主司驱动汽车，发动机转而发电。这种“电驱插混”并非是一种从油向电的过渡性技术，而是一种可以长期和纯电并驾齐驱的全新技术。
考虑插电式混合动力汽车集油车的补能优势和电车的性能、智能化优势于一身，有极高的效率和超长的续航，又具备拥有成本、出行成本较低的特点，未来数年内，国内插电式混合动力汽车销量增幅都会高于纯电动汽车，甚至年销量也将超过纯电动汽车。即使在电池技术获得新突破，汽车进入电动时代后，电驱插混也会长期和纯电车型分庭抗礼。
目前来看国内的比亚迪、吉利、长城、东风、奇瑞、长安、上汽等主流车企均推出了混动车型，尤其是在插混领域，中国品牌的插混车型已经超过百款。
数据显示，2020年至2023年，中国插混车型的渗透率在短短四年内翻了17倍，从1%跃升至17%，中国品牌在全球插混市场的占比高达73%。这不仅彰显了我国新能源汽车市场的巨大潜力，更展示了中国品牌在全球插混市场的影响力。
美国：插混增速快，普混份额大
其实，混动增速变快不是中国一个汽车市场的特有现象，在美国这种趋势也越来越明显。
据美国阿贡国家实验室（ANL, Argonne National Laboratory）数据显示，2023年美国新能源车销量144.0万辆，同比增长54.6%；其中BEV销量114.3万辆，同比增长52.9%，占比79.4%；PHEV销量29.7万辆，同比增长61.7%，占比20.6%。
2024年5月美国新能源汽车销量12.49万辆，同比增长3.2%，环比增长3.7%；其中BEV销量9.88万辆，同比增长3.0%，环比增长6.4%，占比79.1%；PHEV销量2.6万辆，同比增长4.0%，环比下降5.6%，占比20.9%。
2024年1-5月美国新能源车销量59.05万辆，同比增长9.5%；其中纯电销量44.71万辆，同比增长2.8%，占比75.7%；插混销量14.3万辆，同比增长37.7%，占比24.3%。
5月，美国共售出13.8万辆普混汽车，同比增长了33.0%，渗透率9.7%。1-5月普混汽车合计销量达57.5万辆。
据考克斯汽车（Cox Automotive）公司称，与上年同期相比，今年一季度传统混合动力汽车的销量翻了一番多，插电式混合动力销量增长了59%，合计约占轻型车辆销量的11%，创历史新高，与不温不火的电动汽车需求形成鲜明对比。
随着对电动汽车的需求持续下降，美国客户对混合动力汽车的忠诚度在第一季度创下历史新高。标准普尔全球商品洞察公司（S&P Global Commodity Insights）称，市场动荡和消费者的更大灵活性推动了插混汽车的强劲增长。
标准普尔行业分析和忠诚度解决方案副总监Thomas Libby表示，成本是混动车型销售的最大驱动力之一。许多混合动力车的标价低于3万美元。据考克斯称，电动汽车的平均交易价格几乎是其两倍，超过5.7万美元。
《消费者报告》的汽车测试高级总监杰克·费舍尔（Jake Fisher）表示：“就今年令人惊讶的结果和我们所了解到的情况而言，插电式混合动力汽车确实非常受市场欢迎。”他指出，插混汽车是美国汽车行业的一匹“黑马”。他认为：“美国消费者对插电式混合动力车的了解并不多，但基于实际情况，它可以说是兼具电动车和汽油车的两全其美之选。”。
虽然在过去几年里，在相关政策支持下，纯电动汽车的销售一直在稳步增长，但消费者最近用自己的选择表明，他们对插混汽车感兴趣。
插混汽车虽然不是完全的电动汽车，代表着一个更合理的电气化未来。BloombergNEF的2024年电动汽车展望研究表明，此类混合动力车由于高销售额而导致采用率的偏差，可能会吸引大量买家。
对于汽车制造商来说，增加全电动续航里程是一项关键挑战，这被视为更广泛采用该类车辆的关键。不过，如果插电式混合动力汽车取代了纯电动汽车的销量，并且没有充分利用其纯电动潜力，它们可能会增加石油消耗和排放。
欧洲：电车补贴少，普混更流行
在欧洲，油电混动显然更为吃香。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2024年5月，纯电动汽车的注册量下降了12%，降至11.43万辆，其总市场份额降至12.5%。从1月到5月，共注册了55.62万辆新纯电动汽车，比上年同期增长了2%。
同期，插混汽车占汽车市场总市场的6.5%，售出5.9万辆。该类汽车注册量下降了14.7%，其中两个最大的市场大幅下降：比利时（-36.6%）和法国（-19.4%）。德国略有增长了1.7%，但这不足以抵消整体的负增长趋势。
今年1-5月欧盟国家的新能源汽车中，纯电占比分别是10.9%、12.0%、13.0%、11.9%和12.5%，远不及去年全年平均水平14.6%；插混更是糟糕，占比依次分别为7.8%、7.3%、7.1%、6.8%和6.5%。
随着纯电动和插混的销量下降，普混汽车（HEV与轻混）成了唯一一个增长的细分市场。5月份普混汽车注册量增长了16.2%，超过27.26万辆，份额从2023年5月的25%提高到近30%。
出现这样的情况，主要是因为欧洲的电动汽车价格偏高。目前，欧洲市场的电动汽车均价在3.5万欧元以上，英国汽车在线交易平台Auto Trader在4月份指出，英国新款电动汽车的平均售价比同级燃油车高33%。
而欧洲电动汽车价格高企的原因，除了欧洲本地供应链不够发达外，还有一个重要因素是政府补贴的减少，而此前欧洲电动汽车的销量增长严重依赖政府补贴。
以欧洲最大的电动车市场德国为例，2023年1月1日开始取消插混的补贴，并将购买4万欧元以下纯电动车的消费者补贴从6000欧元降至4500欧元，同年9月又只允许私人买家申请补贴，12月底还无预警地临时取消纯电购车补贴政策。这导致去年德国插混销量同比下跌51.5%，纯电虽增长11.4%，但12月也下跌47.6%。
今年德国的纯电动车补贴再次调低至3000欧元，与之相应的是2024年前5个月纯电销量同比减少15.9%，反倒是插混增长17.5%。
另外，欧洲的充电基础设施仍较为落后。首先是充电桩少，根据ACEA的数据，至2023年末，欧洲每千人平均拥有充电桩1.4个；其次是公共桩建设分散，全欧洲63.2万个公共充电桩中，61%部署在荷兰、法国和德国；再者是充电慢，公共充电桩里88%为22kW及以下的交流慢充桩，150kW直流快充电桩仅占4.7%。
充电公司Pod Point首席执行官、阿斯顿·马丁的前负责人安迪·帕尔默公开表示，电动车补贴取消得太早了，消费者不愿意在配套设施并不完善的基础上花费更多钱购买纯电动汽车。
汽车行业更看好插混
随着纯电车型销售增长放缓，汽车制造商越来越依赖插混汽车来实现其减排目标，最新的插混车型的WLTP二氧化碳排放量低至每公里19克，纯电续航里程超过100公里。不过，因为需要单独构建电池和内燃机传动系统，这也使插混汽车成本居高不下。
随着插电混动汽车近两年的猛增趋势，国际大厂也相继调整了战略，逐步向插电混动领域倾斜。
梅赛德斯-奔驰汽车首席执行官康林松（Ola Kallenius）在接受采访时表示，插电混合动力汽车将在未来许多年内保持重要地位。梅赛德斯-奔驰正在重新设计其混合动力汽车的动力传动系统，以便“在未来十年里保持良好状态”。
宝马销售主管Jochen Goller预计，插混汽车销量将在2024年保持稳定，而且如果(市场)需要，“我们总是可以提供更多的插电混合动力汽车”。宝马产品主管 Bernd Körber 表示，宝马将保留其原生前驱和后驱平台以及所有动力系统。这种策略将能够使宝马更好地适应全球电动汽车市场不断变化的市场环境。
大众集团正在计划在未来的几年里，共计投入600亿欧元（约4670亿元人民币）到下一代内燃机的研发以及生产之中。今年5月，大众汽车宣布将扩大插电式混合动力车型的产品阵容，6月，大众集团公布将与上汽一起在中国开发三款插电式混合动力车和两辆全电动汽车。
奥迪首席执行官高德诺（Gernot Döllner）表示，奥迪将在未来十年在电动汽车、插混汽车和燃油车型之间保留类似的灵活性。他说：“我们完全致力于电动交通，但如果过渡中出现波浪或波动，我们可以对它们做出反应。”
Stellantis集团宣布投入60亿美元研发内燃机汽车，打算将很大一部分资金用于开发和生产新型内燃机，该内燃机可以使用汽油和乙醇作为燃料，并计划配备混合动力和插电式混合动力装置。
沃尔沃汽车副首席执行官约恩·安瓦尔（Bjorn Annwall）最近表示，该公司对XC60等轻混和插电式混合动力车型给予了更多的“关注”。他称，“我们看到许多消费者将插电式混合动力汽车作为全面电气化的第一步，然后下一辆车再购买纯电动汽车。”。
福特汽车公司近期对其电动化战略进行了重要调整，计划到2030年为旗下所有燃油车型推出混合动力版本，并推迟部分电动车型的上市计划。
通用汽车首席执行官玛丽·芭拉（Mary Barra）在接受采访时表示：“插混汽车是满足法规要求并为消费者提供更多选择的重要补充。随着美国环保法规的变化，我们有必要重新评估我们的战略。”通用汽车计划在2027年将首批插电式混合动力汽车引入北美市场。
油电混动霸主丰田也宣布，将开发用于插混汽车（PHV）的小型发动机。丰田汽车社长佐藤恒治表示：“做EV我们是认真的，做内燃机也是认真的。此前的PHV、HV采用以内燃机为主、电动机为辅的结构。随着EV技术的进步，需要考虑以电为主的PHV。”
韩国现代汽车集团全球首席运营官何塞•穆尼奥斯（Jose Munoz）表示，正对原计划在美国乔治亚州建设生产纯电动汽车的工厂进行重新评估，将考虑是否应同时生产混合动力或插电式混合动力汽车，以应对市场需求。
混动车型销量增速超过纯电车，是市场选择的结果，毕竟纯电的续航焦虑和补能焦虑是最明显的短板，而混动续航更长，且不依赖于充电桩。 如果纯电汽车的电池及充电技术没有根本性的突破，插混汽车的市场份额会很快超越纯电动车。
有业内人士指出，插混汽车正在从原来被认为是“过渡车型”，向“长期主义”发展，插混及相关电池技术谁家更强，或将为企业在全球汽车市场竞争中赢得先机。