众所周知，中国汽车市场的价格战今年以来尤其剧烈，波及了不少经销商，甚至导致了摘牌退市，那么这背后到底是什么原因引起的呢？近日，“晚点LatePost”深入采访了中国汽车流通协会会长沈进军，并就相关问题进行了探讨。

沈进军认为，汽车经销商当前在汽车厂商和消费者的双重压力下艰难求生，承受着资金链断裂和利润大幅下滑的困境。

同时其还表示，这次危机不是简单的 “产能过剩”，而是汽车生产还没有完全从计划经济转入市场经济，汽车厂商在需求不振时继续按照既定目标生产、追求规模效应，导致供远大于求，并因此加剧了价格战。

在回答“产销为何失衡如此严重？”时，沈进军进行了详细的解读，以下为原文摘要：

我们国家从计划经济走到市场经济，汽车市场从卖方市场走到买方市场，但生产方式并没有改变，依旧延续着计划经济的生产方式。到了每年四季度，主机厂就定第二年的销售计划，但它不知道第二年的市场会有什么变化，所以产销完全脱节。它是按计划生产，不是按销售定期去生产。

这是当年学福特生产方式。因为汽车生产是大规模生产，只有规模才能够有成本效率，问题在于那时候还是卖方市场，但今天不是了，还延续着卖方市场的生产方式就行不通了。今天不管是传统车厂还是新势力，他们的生产方式都是国内传统车企的生产方式。

特斯拉是例外，它供应链体系和生产组织方式完全抛弃了福特的方式，它生产端以客户为中心——先是客户，拿到订单再组织生产。

包括它的组织架构、生产方式都围绕以销定产来设计，从而形成一个非常健康的供应链体系。这也是为什么特斯拉的直营能成功的原因之一。

另一个重要因素是特斯拉提供适销对路的产品，获得了更大的份额优势，从而有一定的定价权。

它会根据自己的订单量情况来确定市场价格，订单少了就降价，订单多了就涨价，随行救市，也是市场经济最核心的东西。这种产销适度、适时平衡的状态，大部分汽车品牌暂时做不到。