2024年10月11日，特斯拉召开主题为“We，Robot”的Robotaxi演示活动，发布了名为Cybercab的Robotaxi。据了解，Cybercab仅有两座，采用蝶翼式车门，没有方向盘、油门和刹车板，完全依赖特斯拉的FSD。
特斯拉CEO马斯克介绍称，CyberCab的成本将低于3万美元，交通成本约为0.2美元/英里，预计于2026年开始生产。
粗看起来，作为一家车企，特斯拉推出CyberCab有些不务正业，但事实上，特斯拉的Robotaxi构想几乎与自家的智能电动车上市相同步，称得上是公司的“第二条曲线”。早在2016年7月，特斯拉就在“宏图第二篇章”中阐述了Robotaxi理念，“让车辆闲置的时候，通过分享帮车主赚钱”。
事实上，结合行业发展趋势来看，随着自动驾驶技术逐步成熟，Robotaxi确实有可能颠覆汽车产业。
Frost&Sullivan预测，2030年中国L4及以上自动驾驶渗透率有望达9.5%，Robotaxi市场规模将达4888亿元。加拿大皇家银行资本市场分析师Tom Narayan在研报中表示，随着Robotaxi技术逐步成熟，消费者将不会再购买私家车。在此背景下，特斯拉确实有必要提前布局Robotaxi。
因Robotaxi极具想象力，目前不止特斯拉，Google、百度、如祺出行等企业也在布局相关业务。比如，2024年6月，百度的萝卜快跑在武汉提供全无人驾驶叫车服务，引发网友热议。小鹏汽车CEO何小鹏也宣称，计划于2026年推出Robotaxi。
尽管特斯拉此前的Robotaxi发布会颇为无聊，对投资者也没有太强的吸引力，但此番特斯拉切入Robotaxi赛道，还是清晰无误昭示出，马斯克对自家的FSD技术足够自信。随着FSD入华以及Cybercab量产，一众中国Robotaxi玩家，或将直面特斯拉这个凶悍的“拦路虎”。
马斯克虚晃一枪，FSD极具威慑力
尽管早已明确提出Robotaxi构想，并且马斯克也屡屡宣传Robotaxi概念，但特斯拉的Robotaxi业务却屡屡跳票。
早在2019年，马斯克就宣称，2020年某个时间，特斯拉将拥有100万辆自动驾驶出租车。不过如我们所见，2020年时，特斯拉的Robotaxi业务并未落地。
图源：特斯拉
2022年，马斯克将特斯拉Robotaxi的量产时间推迟至2024年，并宣称将“扔掉方向盘或踏板”。终于，2024年4月，特斯拉官宣，将于8月8日推出Robotaxi。不过，特斯拉的Robotaxi又延期2个月，最终于10月11日正式问世。
复盘特斯拉Robotaxi业务的发展史可以发现，2024年后，其Robotaxi产品落地速度明显加快。这或许是因为特斯拉的FSD技术逐步成熟。
图源：何小鹏
2024年3月，FSD Beta测试计划结束，“FSD Beta”更名为“FSD （Supervised）”。与此同时，基于“端到端”技术的FSD V12在北美大规模推送，好评如潮。何小鹏体验完FSD V12.3.6后在社交媒体平台表示，“FSD在硅谷和高速表现极好，可以达到很高的分数。”
考虑到特斯拉的Cybercab取消了方向盘、油门和刹车板，其显然高度依赖自动驾驶技术。而FSD V12高度成熟，无疑是特斯拉Robotaxi业务落地的关键推手。
即便两年后才会生产，但Cybercab在此时发布，也从侧面说明，特斯拉的自动驾驶技术，已经达到了一定高度，这或许会给竞争对手带来较强的威慑力。
与大部分车企采购开放供应链的智驾方案，并且需要激光雷达作为安全冗余不同，特斯拉拥有自研智驾芯片，并且采用纯视觉方案，技术和成本优势都更为明显。
图源：信达证券
比如，最新款的特斯拉车型搭载了HW4.0自动驾驶硬件，拥有第二代FSD芯片，CPU内核从12个增加至20个，算力从144 TOPS提升到720 TOPS。对比而言，其他车企的旗舰车型大多采用双英伟达Orin芯片，算力仅为568 TOPS。
自研芯片不止可以带来更高的算力，还决定了特斯拉自动驾驶技术的硬件和软件算法高度契合。在此基础上，特斯拉发力更具竞争力的端到端自动驾驶技术，充分挖掘出了HW4.0自动驾驶硬件的潜在价值。
接受采访时，英伟达CEO黄仁勋对外表示，“特斯拉在自动驾驶方面遥遥领先。特斯拉第12版全自动驾驶汽车真正具有革命性的一点是，它是一个端到端的生成模型。”
据了解，早在2022年末，特斯拉就开始布局端到端自动驾驶技术。马斯克曾表示，“FSD V12端到端模型迭代主要受到云端算力资源掣肘。”目前，特斯拉正重金堆算力，计划于2024年底前，对DOJO超算中心投资超10亿美元，将算力提升至10万PFLOPS。对比而言，其他车企算力中心的算力仅为1000 PFLOPS左右。
当然了，Cybercab之所以可以落地，不止受自动驾驶技术成熟与否影响，也与成本高低息息相关。即便现阶段有了革命性的自动驾驶成本，但整车成本居高不下，Robotaxi也难以大规模推广。
马斯克曾宣称，“与其他汽车公司相比，特斯拉的特点就是实现了‘不可思议’的垂直整合”。过去几年，特斯拉将触手伸向上游产业链，布局自研芯片、电池、电机等核心零部件，再叠加数以百万出货量带来的规模效应，特斯拉汽车拥有极强的成本优势。此外，特斯拉汽车采用纯视觉方案，不搭载成本高昂的激光雷达，成本还可以进一步下探。
马斯克宣称，CyberCab的成本将低于3万美元，约为人民币21万元。而沙利文披露的《2024年中国Robotaxi行业深度研究报告》显示，目前中国Robotaxi的单车产品投入约为30万元左右，显著高于特斯拉的CyberCab。
Robotaxi混战多年，“三强多弱”格局初显
尽管特斯拉带火了Robotaxi概念，但事实上，过去几年，Robotaxi产业一直在蓬勃发展，目前行业已经涌现诸多玩家，并且已有成熟的产品上路。
中金点睛研报显示，“目前中美两国在Robotaxi商业化探索方面处于全球领先地位”。其中美国明星Robotaxi企业包括特斯拉、Google、Cruise等，中国知名企业则包括百度、小马智行、文远知行、如祺出行等。
在美国市场，2024年以来，GoogleWaymo的Robotaxi不断扩大服务区域，6月在旧金山面向全域用户开放无人驾驶出行服务。2024年8月20日，Waymo宣布，在美国每周无人车付费出行次数突破10万次，相较5月份的5万次翻倍。
无独有偶，2024年5月，Cruise也宣布重启Robotaxi业务运营，在亚利桑那州测试有安全员的Robotaxi。
在中国市场，2023年以来，百度的萝卜快跑也开始加速落地，目前已于全国11个城市开放载人测试运营服务，实现超一线城市全覆盖。财报显示，截至2024年7月28日，萝卜快跑在全国累计提供超700万次的乘车服务；2024年Q2，萝卜快跑提供约89.9万次乘车服务，同比增长26%。
尽管目前Cruise、小马智行、文远知行、如祺出行等企业也在积极布局Robotaxi，但这些企业的Robotaxi车队还不成气候，均处于追赶梯队。
简言之，目前全球Robotaxi行业呈现“三强多弱”的局面，其中特斯拉的Robotaxi产品虽然尚未上线，但由于具备出众的自动驾驶技术以及成本控制能力，想象力非凡，而Google和百度也依托海量的订单，跻身Robotaxi强队。
虽然目前全球Robotaxi行业竞争格局已逐渐清晰，但由于自动驾驶技术尚处发展起步期，各个企业Robotaxi产品的技术路径并不一致。
整体而言，由于缺少海量量产汽车提供数据助力技术迭代，Waymo、百度等科技公司走“跨越式”路线，试图一步到位，实现L4级+自动驾驶；而以特斯拉为主的车企，由于拥有海量的数据，可以不断结合数据迭代，因而走“渐进式”路线，先从L2/L3级辅助驾驶起步，一步步实现L4/L5级自动驾驶。
事实上，不同的技术方案，也决定了不同科技公司自动驾驶技术有不同的可靠性。
图源：Guidehouse Insights
2023年初，Guidehouse Insights披露的全球自动驾驶技术公司分析报告显示，Waymo、百度、Cruise等走“跨越式”路线的公司自动驾驶技术得分均超80，排名靠前，位列“领导者”梯队。反观特斯拉自动驾驶技术仅有28分，位列“跟随者”梯队。
将上述分析报告和目前已经推出Robotaxi服务的企业交叉对比可以发现，目前已经推出Robotaxi服务的企业，大部分为位列“领导者”梯队的科技公司。即便特斯拉的FSD V12已实现跨越式进步，其Robotaxi服务依然需要等到2026年才会正式上线。
凡此种种，从侧面说明，现阶段“跨越式”路线更适合Robotaxi，而“渐进式”路线需要进一步提升安全性以及可靠性，才能支撑起Robotaxi业务。
商业化拐点临近，萝卜快跑们还需加速
其实从Robotaxi运营的角度出发，“跨越式”路线和“渐进式”路线的目标高度趋同，都致力于给消费者提供完全自动驾驶、高安全性等体验。
之所以目前“跨越式”路线走得更远，主要是因为其依赖高精度地图，并且可在单一场景实现车路协同，显著提升了无人车在复杂路况下的应对能力。这也解释了，为什么目前大部分走“跨越式”路线的Robotaxi都仅在少数城市上线，并未全面铺开。
不过，随着有关部门逐渐意识到Robotaxi的商业价值，诸多地方政府均开始出台自动驾驶试点示范政策。据不完全统计，目前中国北京、上海、广州、深圳等51个城市已开展无驾驶人车辆公开道路试点示范。这预示着，基于“跨越式”路线的Robotaxi有大规模落地的可能。
与此同时，随着端到端技术逐渐成熟，目前诸多走“渐进式”路线的造车新势力也迈入了高阶智驾时代，支持城市无图NOA。
比如，2024年7月15日，理想汽车正式全量推送无图NOA，不依赖高精地图等先验信息，即可在全国范围内可导航的城市道路使用智驾功能。对此，理想汽车产品部高级副总裁范皓宇表示，“新一代产品将进入有监督自动驾驶的新阶段。”
可以说，目前无论是依托于“跨越式”路线还是“渐进式”路线的Robotaxi产品，都已经来到了大规模商业化的临界点。接下来，哪种技术路线能完美实现完全自动驾驶以及高安全性，并且同时可以压低无人车的制造成本，哪种Robotaxi产品就将席卷市场。
由于已来到大规模商业化的临界点，目前中国Robotaxi市场已经异常喧嚣，百度、小马智行、文远知行、如祺出行等企业都正加紧布局相关业务。其中百度的萝卜快跑作为先行者，已经拥有一定的行业知名度，小马智行、文远知行、如祺出行等企业则刚刚起跑。
过去几年，萝卜快跑除了不断精进自动驾驶技术，更重要的举措，就是致力于压低车辆的制造成本。禾赛科技透露，第六代百度Apollo无人车将于2024年投放，搭载第六代智能化系统解决方案，整车成本相较上代降低60%，售价为20.46万元，几乎和特斯拉的Cybercab一致。
目前，萝卜快跑在全国共投放2000台左右Robotaxi，预计在2024-2026年，车队规模将提升至2万台左右，覆盖65座城市。萝卜快跑六代车队投运后，有望首次实现盈亏平衡，盈亏平衡点的收费标准大约为0.6元/km。
与百度即将跑通Robotaxi的商业闭环不同，小马智行、文远知行、如祺出行等企业的Robotaxi业务还看不到盈利的希望。
以如祺出行为例，其虽然被誉为“Robotaxi第一股”，但招股书显示，截至2023年底，其仅网联281辆Robotaxi车辆，Robotaxi服务仅累计运营2万小时，覆盖545个站点，完成超45万公里安全试运营里程。
或许是因为Robotaxi业务进展缓慢，2024年上半年，如祺出行并未披露详细的Robotaxi运营数据，而是重点展示网约车相关业务的营收数据。这也从侧面说明，现阶段Robotaxi对于如祺出行来说，还是个遥不可及的“故事”。
无独有偶，尽管宣称自己是全球领先的自动驾驶科技公司，但招股书显示，过去三年，文远知行仅售出19台自动驾驶出租车、147辆自动驾驶巴士，持续亏损。
耐人寻味的是，因L4自动驾驶汽车产品价格异常昂贵，近年来，文远知行不再侧重发展产品业务，而是不断加码服务相关业务，为第三方车企提供智驾相关技术。2024年上半年，文远知行来自服务业务的营收为1.29亿元，营收占比高达86%。
由此来看，目前文远知行正逐渐远离Robotaxi服务商的身份，接下来或许很难在Robotaxi领域和百度一较高下。
总而言之，特斯拉选择在2024年10月这个时间节点推出Robotaxi，很大程度上昭示出，依托于端到端的自动驾驶技术极具想象力，即将实现高阶自动驾驶。
与此同时，随着越来越多的地方政府出台自动驾驶试点示范政策，走“跨越式”路线的Robotaxi也有了大规模落地的可能。百度、Google的Robotaxi产品都已蓄势待发。
当然，Robotaxi能否大规模落地，不光与自动驾驶技术成熟与否息息相关，也离不开整车成本下探。目前，以特斯拉为代表的车企可凭借垂直整合，压低整车制造成本，而与百度为代表的科技公司也通过不断迭代，尽可能压低车辆的成本。
反观文远知行等创业公司由于缺乏必要的资金以及供应链资源，迟迟难以压低Robotaxi产品的成本，目前已明显落后一程。
由此来看，接下来Robotaxi市场，将呈现寡头争斗的局面。