1978年，闭门造车近30余年的中国汽车工业，向全球车企发出邀请，希望它们能够来考察中国市场。当年11月，中国机械工业代表团对欧洲进行全面考察，考察了原本不在行程中的德国大众汽车集团总部狼堡，随后大众集团与中国开始合资办厂的谈判。

经过6年30多次艰难谈判后，1984年10月，大众汽车集团在中国的第一家合资企业——上汽大众在上海安亭奠基成立。从此德系、日系、美系等合资品牌车在国内汽车市场占主导地位，2021年，合资品牌在国内汽车销量占据6成以上份额。

40年后的2024年春天，全球最大的新能源车企比亚迪第一条汽车滚装船首航，200米长的大船一次可装载7000多辆汽车出口。中国新能源汽车以技术和成本优势叩开欧洲市场大门，杀入泰国、巴西等日系车的地盘，冲击本地车企。

面对中国车企的全球化，世界各国和地区纷纷举起了关税大旗。今年9月，美国政府决定电动汽车关税增加100%；到了10月底，欧盟也对中国制造电动汽车征收最高45.3%的新关税。

加征关税，能阻挡中国新能源汽车的全球化征途吗？

一 关税加征元年，各国举起关税大棒

据《财经故事荟》不完全统计，今年以来，土耳其、巴西、美国、欧盟等多个国家或地区，对中国汽车出口举起了关税大棒，其中影响最大的是欧盟的关税加征。

土耳其在去年对中国电动车加征40%关税，今年6月又宣布对燃油车和混动车加征40%关税。

巴西从今年7月起对中国产电动车、插电混合、油电混电车分别加征18%、20%、25%的关税，并将三种车型关税逐步提升，到2026年7月全部升到35%。

最受关注的还是欧盟的关税加征，10月29日欧盟宣布对比亚迪、吉利、上汽分别加征17%、18.8%、35.3%关税，对特斯拉单独加征7.8%。而对未参与抽样的电动车制造厂商平均加征20.7%，包括江淮、一汽、长安、东风、长城、蔚来、小鹏等。

值得一提的是，欧盟仅对中国出口的电动车征收关税，而对插电混合的新能源车出口关税不变，这也为比亚迪等车企的插电混合新能源车出口，留了一条口子。

最强硬的是美国，今年5月，拜登宣布提高中国进口关税，在301条款下将中国电动车关税由25%提高到100%，成为对中国加征关税幅度最高的国家。

在新关税影响下，中国汽车出口受到了一定影响。中汽协数据显示，今年1~10月，我国乘用车累计出口410万辆，同比增长24%，相比去年64%的出口增速大幅放缓。新能源车今年1~10月，出口102.7万辆，同比仅增长6%，相比去年80%的出口增速已大幅下台阶了。

出口总体放缓的背景下，也有结构性亮点。按海关总署口径，今年1~10月乘用纯电动出口增速10%，而乘用插电混合的出口增长了151%。

不同区域出口影响也不一样。来自乘联会秘书长崔东树的统计数据显示，今年1~10月， 汽车出口前五大区域包括前苏联（俄罗斯等9个国家）、中南美（墨西哥、巴西、阿根廷等）、欧盟、中东地区、东南亚五大区域，出口量分别133.4万辆、96万辆、81万辆、80.4万辆、50.4万辆。其中前苏联地区出口增长29%、中南美地区增长33%、中东地区增长46%、东南亚增长16%，成为我国出口增长的主要来源，而欧盟地区的出口增速为0。

从纯电动车出口来看，出口较大的地区有欧盟、东南亚、中东、中南美地区，出口量分别是50.7万辆、28.2万辆、15.7万辆、14.9万辆。其中向欧盟和东南亚是我国出口的电动车两大市场，分别占出口的37%和20%，今年1~10月对欧盟出口电动车增速0%，对东南亚出口增速8%，均有大幅放缓，虽然中东和中南美地区实现了增长，但整体新能源出口增速大幅放缓了。

总体来看，受欧盟加征关税影响，我国向欧盟汽车出口增长下滑，尤其是电动车出口受影响大，受益于俄罗斯、巴西、墨西哥等地出口拉动，汽车出口总体仍实现增长。

二 同向不同路，有喜也有忧

不同区域的出口形势不同，对车企的影响也不同。我们选取比亚迪、上汽、长城三家公司的出口数据做对比，分别代表新能源车龙头、合资品牌龙头和自主品牌出口量大车企。

其中，长城汽车受益于俄罗斯市场增长，出口继续保持增长；上汽集团出口重心在欧洲，受关税加征的影响大，出口量下降；比亚迪则受益于巴西、泰国等新兴市场需求爆发，出口继续保持高增长。

根据崔东树披露的数据，今年1~10月，长城汽车实现出口36.86台，从区域来看，俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非、墨西哥出口分别18.6万台、3.5万台、2.4万台、1.5万台，出口占比分别51%、10%、6%、4%，俄罗斯是长城出口最大的市场，占出口的一半以上。

2022年俄乌战争爆发后，日韩等外资品牌撤退，中国车企迅速补上。2023年向前苏联地区出口了153万辆，同比增长4倍，今年在高基数上仍实现29%的增速。抱住俄罗斯市场大腿的长城汽车去年出口增长82%，今年前10月增长49%。

今年1~10月，上汽集团海外销量84.3万辆，受到了欧盟加征关税的影响，同比下降11%。分区域来看，欧盟地区、英国、墨西哥、澳大利亚为主要出口地，出口量分别12.9万辆、7.3万辆、4.4万辆、4.1万辆，分别占比15%、9%、5%、5%，来自欧洲地区（欧盟+英国）的出口量占比四分之一。

比亚迪出海地更加分散，且以巴西、泰国等新兴市场为主，受欧盟加征关税的影响较小，且欧盟只针对电动车加征关税，对插电混合和油电混合的新能源车不加征，一定程度上减少了对比亚迪出口的冲击。

今年1~10月，比亚迪海外销量32.9万辆，同比增长87%，继续保持高增长。

比亚迪出海始于2010年，早期以电动公交、电动大巴等商用车为主，2013年起公司提出“城市公共交通电动化”战略，用新能源商用车打开海外市场，今年的海外第一大市场巴西就是当年从商用车率先突破的。2021年比亚迪新能源乘用车正式出海，目前销售渠道已遍布全球六大洲及83个国家和地区。

随着销售渠道的完善，海外销售的车型也逐渐完善。从出口车型来看，2023年元Plus（ATTO 3）海外终端注册量6.3万辆，是比亚迪海外销量最大的车型。元P LUS作为首款“战略出海”的全球化车型，自交付以来在泰国、巴西、以色列等地连续数月问鼎当地新能源车单款车型的销量冠军。

其次是海豹和宋Plus，海豹去年终端注册量1.9万辆，宋PLUs 于2023年在海外上市，去年终端注册量0.8万辆，均是出口的主力车型。整体来看，比亚迪在海外已推出汉、唐、元PLUS、海鸥、海豚、海豹、宋PLUS EV/DM-i和海狮07EV共九款车型，打造了丰富的产品矩阵。

从出口国家来看，比亚迪的出口地较分散，今年1~10月，出口至巴西、欧盟、泰国、澳大利亚、以色列出口量分别5.8万辆、2.6万辆、2.4万辆、1.7万辆、1.6万辆，分别占比18%、8%、7%、5%、5%。

巴西作为比亚迪出口的第一大市场，今年出口量5.8万辆，比向欧盟出口量几乎多了一倍。比亚迪从电动公交、电动大巴打开巴西市场开始，已深耕巴西市场十年，在巴西的销售网络已涵盖39个经销商集团、100个现营门店，计划2024年底将经销商门店数量扩展到250家。

相对而言，比亚迪进入欧洲市场较晚，采用自营门店加经销商合作的双重模式。公司与欧洲最大的经销商集团Hedin Mobility合作， Hedin Mobility旗下拥有330多家经销商门店，业务涵盖德国等14个国家。

此外，比亚迪也在欧洲加大了自营门店的建设，截止今年上半年，已进入德国、英国、西班牙、意大利、法国、荷兰等20个欧洲国家，开设260家门店。

总之，主攻不同市场的中国车企，宁愿在出海风口试错，也不愿错过风口。

三

加大海外布局，出海大势不减

明年汽车出口还将迎来一只灰犀牛。11月25日，特朗普在社媒平台Truth Social发文称，将在上任第一天对自中国进口的所有产品额外加征10%关税，对加拿大、墨西哥产品普征25%的关税。

虽然此前拜登已将中国出口电动车征收了100%关税，但从中国出口到美国的电动车占出口总量不足3%。而特朗普一旦对墨西哥电动车加征关税，对中企影响可能更大。原因在于，中国汽车出口中有大量转口贸易，通过东南亚、墨西哥等地转口。2023年，我国对墨西哥出口汽车41.5万台，而墨西国本地销量13.2万台，剩余的28.3万台转口销往美国等就近市场，因此，如果特朗普对墨西哥产品加征关税，肯定会间接影响中国电动车出口。

但如今，随着中国市场高度内卷，出口已经成为了头部车企的必选动作。当下，国内市场新能源车的渗透率已超过50%，经历四年高增长后的新能源车市场增速放缓，国内车企降价内卷越发严重，极越的陡然倒闭，哪吒的现实困境，蔚来等车企的高额亏损等，都显示了中国新能源市场的残酷。

反观国外，据乘联会数据显示，全球（除中国外）的新能源渗透率仅7%，相当于中国三四年前新能源汽车爆发前夜的水平，上涨空间更为辽阔。

而且，国外市场利润空间也高于国内。以比亚迪在国外的几款主力车型为例，普遍售价都高出国内不少。海豹国内售价14.98~24.98万元，同样配置在荷兰售价4.8万欧元起（约合人民币37万）；元Plus国内售价11.68~14.78万元，欧洲售价3.5万欧元起（约合27万元）。在澳大利亚和巴西，元Plus等车型较国内售价也都高出30%~50%。

不过，随着多个国家纷纷举起关税大棒，中国车企全球化的路径也开始变道，加大了海外生产的本土化。

目前，比亚迪已在泰国、巴西、印尼、乌兹别克斯坦、匈牙利等地规划建厂。今年初，乌兹别克斯坦5万辆产能工厂启动生产；7月，泰国15万辆纯电和混合动力汽车生产工厂竣工；在巴西投建的一座电动客车、新能源乘用车、磷酸铁锂电池工厂也将在明年陆续竣工投产；印尼和匈牙利工厂建设也在紧锣密鼓建设中。

长城汽车在俄罗斯市场原有8万辆产能，明年计划扩产到15万辆。长城在巴西的5万辆产能也将于明年投产，在欧洲、北美市场的本土建产也在规划选址中。

上汽最早和泰国正大集团合资了上汽正大集团，产能10万辆，在印尼的上汽通用五菱6万辆，近期也计划在墨西哥和欧洲等地选址扩厂。

吉利、奇瑞等车企也都加大了海外扩产力度。

在海外扩产的国家中，虽然日系、德系、韩系等外资品牌进入较早，但中国车企新能源车的综合竞争优势依然显著。

中国新能源车相比其它国家起步早，安全性和舒适度上在国内千万级别的市场上得到充分验证，在技术上已形成全产业链的创新优势，是其它国家车企短期内难以复制的。

成本方面，中国车企往带着上下游产业链一起出海，从上游锂电池的四大基础材料、锂电池、汽车零部件、整车制造构筑完整的产业链集群，这也是外资车企难以复制的。

在国内卷走日系和德系合资品牌的中国车企，完成技术积累和人才队伍建设后，走出国门，继续到国际市场上去卷外资车企。虽然出海之路仍有坎坷，但出海大势不可逆转。