汽车领域是有近乎于刻板印象的秩序的，比如 BBA 在鄙视链顶端，日本车省油美国车耗油，因此日本车畅销东南亚而美国车本土越野强。而这一切“秩序”，随着汽车市场的巨变，到了 2024 年，都即将翻篇。新能源市场仍在扩大，但激烈竞争下，产生了小米这样的新玩家，也淘汰了极越这样的老玩家——最好的机会也是最残酷的。随着中国市场日趋饱和，中国新能源品牌只能将目光放在产品线的拓宽以及出海。

影响出海的不只是海外消费者的需求，也有地方贸易保护政策，乃至国际局势。随着奇瑞在俄罗斯的进军，燃油车今年的增速甚至超过了纯电与混动汽车。

“驾驶”本身，也在经历一场革新。全自动驾驶（FSD ）与无人出租车（Robotaxi）正在得到大众层面的认可。它们进一步普及的障碍，甚至可能是“保就业”。

对于很多人来说，这样的改变带来对未来无限的兴奋，但对于另一些人来说，正如《追忆逝水年华》里表达的那般忧伤：“幸福不过是回忆的投影，而回忆本身却总带着失落的哀伤”。

无人驾驶的光辉

十年前，无人驾驶曾是独角兽频出的资本宠儿，而现在，L5无人驾驶（完全自动化）已经鲜少有人提起，还在活跃的无人驾驶公司也不那么多了。但今年我们很高兴地发现，一些无人驾驶公司已经开始大规模商业化了。

Waymo无人车开始赚钱

今年六月底，Alphabet旗下的Waymo开始在旧金山商业化运营。通过Waymo One App，旧金山市民可以像叫网约车那样叫一台无人出租车。旧金山市民对满大街跑的Waymo并不陌生，在此之前，Waymo已经在旧金山路上测试了近15年。

一开始，Waymo只对一小部分用户开放，在候补名单里有30万人等着坐Waymo，现在它终于全面铺开了，任何人在旧金山的任何地点都能打到无人车。目前，旧金山、洛杉矶、凤凰城这三个有Waymo无人车运营的城市里，每周有超过15万次付费乘车，比8月增长了50%。

萝卜快跑在武汉运营，带来新问题

今年七月底，百度旗下的“萝卜快跑”无人出租车在武汉大规模铺开。车上没有安全员，前排为自动驾驶区域，有一块透明隔板把前排和后排隔开，乘客只能坐在后排。

目前，萝卜快跑使用的无人车是极狐和百度一起打造的Apollo Moon，全车部署了22个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、5个摄像头及12个超声波雷达。据业内人士称，萝卜快跑的第六代无人车成本已经降至20万人民币，并且会随着规模化进一步下降。

但“萝卜快跑”的出现也带来了很多问题：大量出租车和网约车司机是否会因无人驾驶的普及而失业？无人车出事故如何定责？没有安全员监督的无人车是不是真的安全？

12月30日公布的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》提出，智能网联汽车在当地发生道路交通安全违法、交通事故等行为后，对于不配备驾驶人或者随车安全员的，将由车辆所有人或管理人承担相关责任。

萝卜快跑目前在这些城市已开放示范运营丨萝卜快跑官网

更多无人出租车正在路上

4月7日，滴滴自动驾驶和广汽埃安宣布合资公司，打造Robotaxi。首款L4级Robotaxi车型正在进行设计造型的联合评审，计划明年实现量产。

今年10月11日，特斯拉在主题为“WE ROBOT”的发布会上推出了两款全新的无人驾驶车型：Cybercab赛博无人出租车，和无人巴士Robovan。Cybercab大小和Model 3差不多，但只有两个座位，没有方向盘也没有踏板，只有一个屏幕，可以完全实现无人驾驶。Robovan外形像个匣子，可以装下20个人，也没有方向盘和踏板，甚至没有挡风玻璃。

Robotvan

除了这些抠掉安全员和方向盘的激进产品，更多的自动驾驶技术已经以“辅助驾驶”的形态出现在了车机上，尤其是电动车的车机上。虽然不知道自动驾驶最终会把我们引向何处，但我只能说它一旦出现，就很难再回到没有自动驾驶的时候了。

整车市场，仍然充满挑战

国内：创新与反超

被视为国内最后一个进入新能源整车大玩家，小米不负众望。首款车型 SU7 发布之后，全年交付量已超过 13 万量，提前完成全年目标。

截至2024年11月，比亚迪汽车的累计销量已达到375万辆，超额完成年初设定的360万辆目标。全年销量预计突破 400 万辆。

除此之外，蔚来、理想、小鹏和吉利旗下的系列新能源汽车，都得到了可观的增长。路透社报道，今年前 10 个月中国汽车市场增长 3% 至 1799 万辆。电动汽车和插电式混合动力汽车的销量比上一年增长 56.7%，占总销量的 52.5%，实现了对油车的反超。

在强力的增长面前，前几年普遍被争论的“油车电车到底哪家好”逐渐平息，纯电、插混带来了更多市场的选择，而新能源的快速发展也带来了油车的降价，无论喜欢哪一方的车主，都因为汽车市场的发展而受益，或许这才是真正的好消息。

出海：燃油车和新能源打开空间

时代财经发布的《2024中国汽车出海报告》中显示，2024年1-10月中国新能源汽车出口达到172万台，同比增长15%。传统燃料汽车出口379.8万辆，同比增长29.7%。

是的，燃油汽车的出海增长快于新能源，而最大的增量，也是整车出口的最大市场，是俄罗斯。

今年1-8月，奇瑞在俄罗斯销量达到21.33万辆；长城汽车1-8月在俄罗斯市场销量为13.66万辆；吉利汽车则实现了12.75万辆销量。而在因为众所周知的原因，德日等汽车厂商离开俄罗斯之后，中国汽车厂商开始占领俄罗斯市场。而据路透社报道，奇瑞等中国厂商已经接管过去大众、奔驰和日产使用的工厂，并且在俄罗斯境内生产部分车型的计划已经通过了俄罗斯安全标准合规性审查。

2024 年，在海外设厂成为标配，比亚迪、上汽、蔚来均已经和预计欧洲设厂，另一个重点地区是东南亚。而东盟与欧盟，都是中国车企的高潜力市场。

海外设厂潮一方面是满足当地市场的本地化需求，缩短产品交付周期，快速响应本地需求。另一方面也是为了规避关税壁垒。

以欧盟为例， 2024年10月29日，欧盟委员会裁定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的反补贴税，而其认定原则是原产地规则（电动汽车整车成本的45%需要来自本地，以及电池的60%来自本地），以确定商品的“经济国籍”。如果汽车生产的大部分价值是在欧盟内创造的，则会被认定为欧盟原产，从而避免补贴税。

欧盟内部并非铁板一块，匈牙利、西班牙乃至德国均表达了不赞成对中国电动汽车加征关税，因为潜在许多欧盟国家希望吸引中国车厂在当地进行建厂投资。在出海过程中，这也将是未来中国车厂乃至政府少不了的持续博弈。

坏消息，在冬季井喷

Cruise，倒在无人出租车商业化的前夜

美国民众看上去接受了Robotaxi（无人出租车），Waymo用户量在今年大幅增长。但这一切的繁荣，都和通用汽车无关了。

今年12月10日，通用汽车宣布，停止资助并退出旗下自动驾驶子公司Cruise的自动驾驶出租车开发。虽然通用曾为此投入甚大，最终仍毅然割舍：自2016年收购Cruise时算起，已累计投入了百亿美元；运营车队的高成本，甚至远超通用业务核心。

Cruise曾经风头无两，刚刚成立3年就被通用汽车收购，曾是当时硅谷汽车领域规模最大的收购案。2021年，又一举拿下加州首个无人驾驶载客资格。但2023年旧金山开放无人出租车运营测试后，Cruise却因为事故频发，在几个月后被吊销了运营执照。其无人驾驶技术，突破不了公众信任这一关。

Cruise曾是世界上最早量产的自动驾驶汽车

新能源明星与传统巨头，都是失败者

中国“明星车企”极越，也倒在了年末。12月11日，CEO夏一平在视频会议上突然宣布公司经营困难、11月员工社保已无法缴纳，让员工、供应商、车主均错愕不已。而后，“被离职”的员工将夏一平被围堵在公司，要求缴纳社保，并获得合法的离职补偿。在网上流出的视频中，公司墙上那句标语“中国智能汽车史上必将拥有每个极越人的名字”，叫人倍感唏嘘。

今年1-11月，极越累计交付1.4万台，还不足头部车企一个月的销量。极越由两家公司联合投资：中国智能驾驶的头部企业百度，和最大的民营车企吉利联合投资。背后两座大山，也无法让极越在愈发激烈的市场竞争里分到更大的一杯羹。

众人要求极越公司解决问题丨网传视频截图

整体来看，2024年，中国车市正在进入存量市场。今年1-11月，乘用车累计零售2025.7万辆，较去年同期增长4.7%；4月-8月，曾连续5个月出现同比下滑，后因“以旧换新”政策止住颓势。同时，新能源所占份额节节攀升，燃油车基本盘被严重挤压。

老牌车企若未能及时转身，日子也并不好过。10月，大众宣布，将至少三家德国工厂并裁减数万名员工。其中国市场缩水是一个直接原因。大众在中国市场份额长期保持第一，但今年前三季度其销量同比下滑10.2%，使得中国成了大众销量下滑幅度最大的市场。另一个数字对比是：今年上半年，大众在中国市场销量为135万辆，而比亚迪则有160万辆。

大众也只是欧洲汽车产业低迷的冰山一角。据第一财经统计，大众、奥迪、福特、Stellantis4家车企，和博世在内的4家零部件企业，将裁员约5万人。欧洲车企的困境部分源于向新能源的转型不及预期。

新能源话语权之争

11月21日，被称为“欧洲宁德时代”乃至“欧洲的希望”的北欧电池制造商Northvolt，宣布申请破产保护。

Northvolt由特斯拉高管创立于2016年，目前2024年筹资超过100亿美元，且从大众、宝马等客户那里获得了超过550亿的订单，但最终未实现大规模生产。当全球电动化大势深入供应链改革，Northvolt倒下成了欧洲电动汽车产业脱节的一个缩影。

图为Northvolt的将要关闭的瑞典工厂之一

而欧盟对华电动汽车的反补贴政策终于落地。当地时间10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。根据欧委会发布的文件，在原有10%关税的基础上，三家中国电动汽车抽样企业比亚迪、吉利、上汽最终反补贴税率分别为17.0%、18.8%、35.3%，特斯拉反补贴税率为7.8%，合作非抽样企业反补贴税率为20.7%，其他不合作企业税率为35.3%。

智库基尔经济研究所（Kiel Institute）估计，若对中国电动车额外加征20%的关税，进口量将减少四分之一。以2023年进口的50万辆车，相当于约12.5万辆，价值近40亿美元。

面对欧美等市场的贸易保护主义，中国车企从出口转当地本土化生产已是必然。但是，2025年，中国车企的转型会顺利吗？

Guokr

2024年，汽车行业以一种前所未有的速度和力度进行着重塑。传统格局被打破，新兴势力崛起，技术创新层出不穷。

然而，机遇与挑战并存。贸易保护主义、国际局势的复杂化，也都给行业发展带来了不确定性。2025，谁会是下一个赢家？