据彭博社报道，在印度，电动摩托车、踏板车和三轮车正逐步取代高油耗的传统车辆，使得这个全球人口最多的国家有望成为电池更换等充电技术的关键增长市场。多年来，创业公司、包括印度石油公司在内的燃油零售商以及印度首富穆克什·安巴尼(Mukesh Ambani)一直在讨论建设大规模换电站网络的宏伟计划。这些换电站能让车主快速将电量耗尽的电池换成充满电的电池。

印度的换电集中在电动二轮和三轮车上

潜力市场

如今，电动两轮和三轮车的销量增长，终于为整个行业注入了一些动力。这些车型深受嘟嘟车司机、零工从业者和即时配送车队的青睐。印度换电项目开发商相信，职业司机将更愿意选择可快速更换的电池，而不是在传统充电方式下浪费时间而错失收入。

根据彭博新能源财经编制的数据，去年电动三轮车占该类新车总销量的57%。2024年，电动两轮车的销量占比为6%，相比2020年不到1%有明显增长。印度政府称，为了满足这些市场需求，换电技术正加速普及，此举还有助于削减占全国总排放量约9%的交通相关污染。

“我们才刚刚触及到市场需求的皮毛，”印度换电创业公司Battery Smart联合创始人普尔基特·库拉纳(Pulkit Khurana)表示，该公司专注于商用车领域、在40座城市设有超过1400个换电站，“电动车普及率确实一直在增长。”

Battery Smart换电站里的嘟嘟车

JMK研究与分析公司在去年10月份的一份报告中称，Battery Smart和其他换电领先企业已募集逾10亿美元资金，用于在印度拓展换电网络的建设。换电正逐渐成为电动两轮车和三轮车的“关键解决方案”。

换电站缺口巨大

印度政府在去年发布的电动汽车市场报告中预计，到本财年末(截至2026年3月)，印度很可能需要超过2.6万座换电站，到2030财年将增至约11.1万座。然而，印度换电协会数据显示，目前印度全国仅只有大约2600座换电站，且主要集中在德里地区。

印度重工业部本月指出，换电站建设进度已落后于那些更传统的公共充电设施。目前，印度全国已建成大约26，367座电动汽车充电站。

台湾地区换电公司睿能(Gogoro)在2023年制定了一项25亿美元的计划，与印度当地合作伙伴合作在印度增设多达1.5万座换电站。然而，该公司去年表示，这一计划存在延期风险，部分原因是印度对于换电技术的补贴政策存在不确定性。睿能临时CEO姜家煒在去年11月的财报电话会议上表示：“我们仍然坚信印度纯电动车生态体系的未来发展。”其他有意进入该领域的公司也在筹集足够的资金方面遇到了困难。

印度换电站需求巨大

安巴尼旗下信实工业此前提出了生产可更换电池的计划，并在主要城市建立基础设施。然而，信实BP移动出行公司CEO哈里什·梅塔(Harish Mehta)去年表示，由于缺乏行业标准，其Jio-bp Pulse品牌下的换电网络建设进展受阻。信实拒绝对其电池更换计划进一步置评。

落后于中国

印度的换电网络建设进展缓慢，与全球最大电动汽车市场中国的快速发展形成鲜明对比。在中国，换电行业的目标是涵盖更多种类的车辆，包括SUV和半挂车。

蔚来汽车在中国拥有大约3000个换电站。该公司上个月表示，在春节期间，其最繁忙的换电站单日换电量高达180次。

宁德时代上个月同意向其与蔚来的合作项目投资最多25亿元人民币，以进一步扩大换电站建设。在另一项合作中，宁德时代和中石化宣布，计划今年在中国建设不少于500个换电站，最终目标是建设1万个换电站。

制约因素

彭博新能源财经分析师科马拉·卡瑞尔(Komal Kareer)表示，如果汽车制造商拒绝与竞争对手分享知识产权以实现车辆和电池设计的标准化，从而让消费者能够使用不同的充电网络，那么印度换电行业的增长将会受到限制。

“印度大规模推广电池更换技术面临的最大障碍在于不同换电站之间缺乏互操作性(不兼容)。”她表示。

而且，电动车制造商Ather Energy首席商务官拉夫尼特·福克拉(Ravneet Phokela)表示，快速充电技术方面的突破可能会对电池更换的需求产生影响。该公司在印度拥有3800个充电站。比亚迪上个月公布了一款电动汽车平台，称其可在五分钟内完成充电，但是该技术针对的是常规汽车，而非电动两轮和三轮车。

尽管如此，换电技术的支持者认为，印度快速电商和杂货配送领域的迅速扩张，正在为这一技术的更广泛普及提供有力支持。食品和消费品配送服务公司Swiggy上个月公布了一项目标，计划在2030年实现车队全面电动化。Zomato等竞争对手也有类似扩大电动车使用规模的计划。

英国政府的开发金融机构、英国国际投资公司的技术与电信部门主管阿比纳夫·辛哈(Abhinav Sinha)表示：“能在三到五分钟内拿到新电池对司机们非常非常关键。每多耽误一分钟，他们就会损失一笔收入。”