研究发现，驾驶时操作触控屏的反应时间比酒驾或吸毒后驾驶更长，这也难怪九成司机都讨厌车里的触控屏。好在汽车行业终于开始醒悟了。那些将核心控制功能嵌套在触控屏深层菜单中、迫使驾驶员低头操作而无法专注前方路况的车企，明年起可能会在非美国市场的安全评级中扣分。
从明年1月份起，欧洲新车安全评鉴协会（EuroNCAP）将鼓励车企安装实体、易用且具备触感的控制装置以获取最高安全评级。EuroNCAP战略发展总监马修·艾弗里（Matthew Avery）直言，“所有车企必须注意，必须让实体按键回归。”
EuroNCAP新指导方针强调，驾驶员在车辆行驶过程中不应执行滑动、点击或切屏等触控操作。诸如雨刮器、转向灯和双闪警示灯等基本功能必须通过实体控制方式而非数字化交互激活。
驾驶本是人类日常活动中对大脑最具挑战性的行为之一，然而近年来车企却沉迷于无实体按键、布满触控屏的中控台。这种极简主义设计虽符合审美潮流，却因缺乏物理反馈机制而需要视觉交互，甚至可能在最需紧盯路况时分散注意力。
少数车企已开始承认，过度“智能化”的屏幕实属愚蠢。上月，大众汽车设计总监安德烈亚斯·明特（Andreas Mindt）表示，新一代车型将为音量调节、座椅加热、风扇控制和双闪警示灯配置实体按键。明特向媒体表示：“从今以后，我们生产的每款车型都将贯彻这一设计。”
明特承认前任团队在触控屏设计上存在失误。2019年高尔夫Mk8（第八代高尔夫）上市时，大众曾标榜其“操作直观”、“富有前瞻性”，实则完全相反。明特表示：“我们永远不会再犯这种错误……这毕竟是车不是手机。”
“实体控制装置的缺失令人遗憾”如今已成为汽车评测中的常见评语。不过，越来越多车企开始不同程度地回归实体控制。马自达新款CX-60跨界SUV虽配备了12.3英寸的信息娱乐屏，但同时也保留了用于控制空调以及座椅加热/通风功能的实体旋钮。而且触控屏会根据当前应用及是否处于行驶状态限制可操作区域。
仍有许多车企坚持使用触控屏、滑动条、触觉反馈甚至集成大语言模型（LLM）等花哨装置。标普全球出行（S&P Global Mobility）估计，2023年后上市的新车中，有97%至少配备了一块屏幕。但英国汽车杂志《What Car?》去年的研究却发现，绝大多数驾驶员更偏爱实体旋钮和开关：1428名受访者中有89%的人表示更喜欢实体按键。
显然，驾驶员们更希望通过按压有真实触感按键、从带有清脆开合声的手套箱中取放手套，而不是在数字子菜单中翻找控制方法。视频平台YouTube上甚至有多个教程专门教人如何打开特斯拉手套箱：“首先，点击车辆图标进入菜单设置，然后找到’控制’选项，打开手套箱的按钮就在这里。” 正如美国前总统里根所言：“如果需要解释，你就输了。”
语音控制的回归尝试
车企对数字驾驶舱的集体狂热部分源于经济考量：安装可升级触控屏比实体按键成本更低。但英国诺森比亚大学（Northumbria University）前设计学院院长、副校长史蒂文·凯芬（Steven Kyffin）认为，“（设计师）存在一种将事情复杂化的自然倾向”。凯芬就职的这所大学还是对实体按键情有独钟的乔尼·艾维（Jony Ive）的母校。
凯芬分析：“创造并驾驭复杂性是人类力量的象征。总有人狂热追求最炫目、最极简、最具后现代感的汽车，哪怕各种干扰因素让驾驶变得不再安全。”
车企不应助长这种风气。曾为飞利浦开发智能控制系统的凯芬强调：“方向盘、油门、刹车、换挡、大灯、雨刮器等关乎驾驶本质的核心功能必须保持清晰的触感反馈。从交互设计角度看，转用触控屏实际上是抹杀了那些让驾驶行为本能化、直觉化的’自然交互特性’（natural affordances）。”
“传统按键、旋钮和控制杆都有可感知、可操作的物理特性——无需目视即可盲操作，可以完全依靠肌肉记忆。而触控屏彻底抹杀了这种特性。”凯芬解释，“如今调节温度或音量，驾驶员必须要先看屏幕，再思考，然后精准点击。这给认知系统带来了巨大负担，完全违背了人类专注路况的驾驶本能。”
为了规避分心驾驶可能受到的指责，多数车企正尝试利用人工智能和大语言模型来改进语音控制技术，鼓励驾驶员通过自然语言与车辆交互，省去滚动浏览菜单的步骤。例如奔驰已将ChatGPT集成到车载语音控制系统中。但要说此举能兑现车企多年来屡屡落空的“语音控制汽车”的承诺，现在下结论还为时尚早。
事实上，从奔驰来看，触屏的霸权地位似乎还要伴随我们很久。目前在中国以外市场的量产车中，最大的玻璃仪表盘便是最新款奔驰S级上从主驾一直延伸到副驾、总尺寸达56英寸的“Hyperscreen”超联屏。这块一体式曲面屏整合了12.3英寸的驾驶员显示屏、12.3英寸的副驾触控屏以及一块17.7英寸的中控屏。空调和其他关键功能都被“藏”在了中控屏的子菜单里。
如果驾驶员想打开日产聆风（Nissan Leaf）的方向盘加热功能，仪表盘上就有一个无需低头即可触达的方形实体按键。但最新款的奔驰则需要在MBUX超联屏上点开菜单，一路找到“舒适设置”才行。当然，驾驶员也可以用语音唤醒功能大喊一声“你好，奔驰”。问题是即便该功能100%有效，当众对汽车发出口令难免尴尬，对此乘客们恐怕深有体会。
虽然特斯拉让大屏数字座舱风靡全球，但真正开创这一先河的其实是1986年款别克（Buick）里维埃拉（Riviera）。这是首款搭载中控触控屏的量产车，配备了9英寸绿显黑底电容屏，这块所谓的“图形控制中心”（Graphic Control Center）集成了行车电脑、空调控制、车辆诊断和保养提醒等91项功能。然而，通用汽车自己也承认，驾驶员们对此非常反感。这个看似“引领潮流”的设计加上车身尺寸缩水，最终导致这款车销量同比暴跌63%。
别克很快就放弃了里维埃拉的触控屏设计，但在此之前，当时一档评测该车的电视科普节目就已经提出了直击要害的疑问：“当驾驶员操作触控屏时，是否存在着视线偏离道路的安全隐患？”
反应时长甚于酒驾毒驾
凯芬提醒，无论有没有触控屏，“驾驶员都要牢记自己驾驶的是（潜在的）致命武器。” 根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最新的全年统计数据，2023年全美道路日均死亡人数达112人，相当于每天发生一起空难。
尽管高级驾驶辅助系统（ADAS）日益普及，但在过去的15年时间里，美国交通事故死亡人数仍增加了21%。根据最近三年的完整联邦记录，每年美国道路的交通事故死亡人数均超四万。
英国独立咨询机构TRL的研究发现，车载信息娱乐系统对驾驶员反应时间的影响，甚至超过了酒驾毒驾。这项历时五年、由道路安全慈善机构IAM RoadSmart委托进行的研究发现，苹果CarPlay触控操作对驾驶员应急反应的负面影响最大：此时反应时间是驾驶员触及酒驾标准时的五倍，是吸食大麻后的近三倍。
瑞典汽车杂志《Vi Bilägare》在2022年开展的一项研究表明，使用实体按键远比触控屏省时。这项研究在一座废弃机场内测试了多款新旧车型后发现，操作最便捷的是布满实体按键且无屏幕的2005款沃尔沃V70，调节温度、调节收音机频道、调暗仪表灯等操作均可在10秒内盲操完成，即便低头观察也只需极少时间。相比之下，在名爵Marvel R紧凑型电动SUV上完成同样操作则耗时45秒，需要翻找多层菜单。
欧盟委员会去年发布的一份报告显示，欧洲高达25%的交通事故与驾驶员分心有关。报告警告称：“驾驶时注意力不集中，会导致车辆横向控制困难，反应时间变长，忽视交通环境中的重要信息。”
重蹈覆辙的触控革命？
车企似乎并未从别克里维埃拉的失败中汲取教训。宝马于2001年重新引入触控屏，推出整合旋钮控制的iDrive系统。其他车企相继效仿但有所保留：捷豹和路虎将部分功能设为乘客专属，丰田以及雷克萨斯等品牌汽车则限定触控屏仅在手刹启用时可用。
从贯穿式曲面屏、全息透明显示屏、代替后视镜的电子屏到抬头显示（HUD），车载设备正在争夺驾驶员的注意力。HUD虽然不支持触摸，但将大量车辆数据、导航信息、驾驶辅助提示以及多媒体内容投射到前挡玻璃上，其干扰程度与逐级翻找菜单不相上下。
“几乎所有汽车制造商都已将关键控制功能集成到了中控屏上，迫使驾驶员转移视线，增加了分心导致事故的风险。” EuroNCAP的艾弗里表示，“车企已经意识到，他们在（触控屏方面）可能步子迈得太大了。”
艾弗里表示：“2026年评级标准中将新增车辆控制评估。我们要求雨刮器、大灯、转向灯、喇叭和双闪这五大主要控制功能必须保留实体按键。” 但温度调节、音量控制等高频操作往往需要逐级翻找子菜单。
评级倒逼变革
虽然触控屏设计暂不影响受测车辆的五星安全评级，但门槛将逐步提高。艾弗里表示，“并不是说（车企）没有实体按键就拿不到五星，但我们会让拿到五星评级的门槛逐步提高。我们将从2029年启动的新三年周期中采用更严格测试，持续施压。”
艾弗里坚信全球车企终将回归实体按键。他说，“若存在市场策略差异，我会感到非常惊讶。”
“从安全角度来看，降低车内操作复杂度能有效提高安全性，”由保险行业资助的美国公路安全保险协会（IIHS）公关总监乔·杨（Joe Young）表示。“研究明确表明，视线偏离道路的时间越长，发生事故的风险就越高。因此，优化实体控件布局和操作，减少或消除视线偏离道路的时间，就是一种进步。”
无论是杨还是美国汽车协会（AAA）的交通安全研究主管杰克·尼尔森（Jake Nelson），都不愿就美国汽车制造商会（美版NCAP）是否会采纳EuroNCAP鼓励采用实体按键的做法发表评论。尼尔森表示：“美国市场行业设计的改变，更有可能源于强烈的消费者需求。理想情况是看到美版NCAP和EuroNCAP能有协同，但我们并未发现相互有显著影响。”
尼尔森也认同，“空调、音响等基本功能应保留实体按键，车辆技术设计应该尽可能直观”，“需要教程来指导操作本身就表明设计不够直观。”
对英国汽车协会（AA）主席埃德蒙·金（Edmund King）而言，能切身体会到驾驶员分心。“我骑自行车时，经常看到他们紧盯触控屏而非前方路况，”他说。“车载技术应当服务道路安全，而不是危及其他交通参与者。”
触控屏退潮？
伦敦皇家艺术学院（Royal College of Art）智能出行设计中心主席兼主任戴尔·哈罗（Dale Harrow）认为，在软件定义车辆时代，随着人工智能更深入融入汽车，未来车载触控屏的数量可能会减少。
车载眼动追踪系统已经在监测驾驶行为。当系统检测到驾驶员注意力不集中时，就会通过座椅震动等警报来发出警示。事实上，如今汽车反而在“提醒”驾驶员慎用车载触控屏。哈罗表示：“车企在引入触控屏技术时，并未充分考虑动态驾驶的使用需求。触控屏在静态环境中表现优异，但这并不能照搬到动态环境中。静坐在车里哪怕浏览15层菜单都很容易，但当车辆真正动起来时，操作体验就有天差地别。”
关键是触控屏泛滥部分源于成本考量：编写代码比在实体仪表盘背后为按钮布线更经济。对于大众汽车集团（Volkswagen Group）这类多品牌车企而言，规模经济效应更显著，斯柯达和西雅特等不同品牌车型可共享软硬件，只需更改品牌标志。
此外，空中升级（OTA）技术几乎必然需要车载屏幕。车载信息娱乐系统、氛围灯控制等数字化功能已逐渐成为汽车设计重点，车企也需要通过屏幕实现软件定义汽车的持续迭代升级。如果全车均采用实体按键，功能升级将远非易事。
当然，并非所有屏幕都是干扰源。倒车影像现已成为必备配置，更大的导航屏幕意味着减少低头查看路线的时间。但要揭示触控屏和语音控制的技术并非如人们想象的那般智能，不妨参照商用客机的驾驶舱。
波音777X虽配备了触控屏，但飞行员仅用于数据输入，绝不用于操控飞行系统。空客A350驾驶舱虽有显示屏却未采用触控技术，也没有语音控制。取而代之的是，这些飞机的驾驶舱里都有数百个旋钮、开关、仪表和操控装置。
当然，考虑到机上宝贵的生命以及空客A350高达3.08亿美元的起价，制造商要求飞行员目视苍穹而非屏幕的决策无可指摘。
劳斯莱斯首款电动汽车Spectre售价达42.9万美元，其触控元件数量略少于其他车型。该车确实配备了导航屏，但也保留了大量的实体控件。英国汽车杂志《Autocar》在评测这款豪华电动汽车的黑徽特别版时称，数字技术"融合了适度的克制"。
在大众汽车重新为音量和空调等功能引入实体按键的同时，2026款斯巴鲁傲虎也将回归实体旋钮和按钮。现代汽车在新款胜达中增加了更多实体按键，设计总监河学洙去年底向韩国媒体坦言，公司发现客户不喜欢以触控屏为中心的系统。若欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）的建议得以实施，这或将成为汽车业的未来发展方向。实体按键正在强势回归。