与我们熟悉的摩尔定律类似，如果采样对比的时间长度足够短，那么几乎任何科技发展的速度都会呈现出一种对数级的线性增长。有些业内人士总是喜欢将其所在业 界的发展历史趋势总结为与摩尔定律类似的形式，希望业界的未来发展趋势也会像摩尔定律所预言的那样快速增长。在上一个世纪，航空业的人士就常常这么干。
比较上世纪商用客机的巡航速度，我们会发现，从1910年代到1950年代，与摩尔定律非常类似，客机的航速确实呈现了对数级的线性增长。但不久之后情况便发生了变化。随着客机的航速不断接近音速，客机航速的增长速度开始减慢下来，物理上的限制，导致超音速航行的经济性下降，结果客机的航速便不再能够以“摩尔速度”进行增长。


我个人对客机中的异类：协和式超音速客机的有关数据非常感兴趣。协和式客机于1976年做了首次商业飞行，这款客机的巡航速度高达两马赫。这样与客机最初50年的飞行速度对比起来，协和式客机的航速增长速度则可以满足摩尔定律的要求。协和式客机从技术上讲无疑是很成功的，它几乎达到了所有人预期的性能水平。然而协和机型却并没有给航空公司带来什么特别的经济效应。尽管继续增加客机的航速，会在经济性上受到很大的限制，但许多技术界人士当时仍坚持要继续以“摩尔速度”来推进客机速度的提升。然而技术上的革新和发明并没有能够改变高速客机的经济前景，而超音速客机技术也一直未能在商业化领域得以流行。

从这点上看，我认为EUV光刻技术很可能会变成光刻界的协和客机。从技术角度看，我并不认为EUV技术的实现是不可能的。但是从经济性角度看，这种技术很有可能面临与协和式客机一样的命运。在我看来，也许EUV技术的经济性永远也达不到足以投入大批量制造使用的水平。虽然EUV技术的实现并非不可能，但这并不意味着我们非得使用这种技术不可。

当然，有人会说这种类比很不科学。在最初的50年中，飞机的航速只实现了3次翻番增长，而相比之下芯片的管芯密度则在过去的50年内实现了36次翻番.不仅如此，两种行业的经济性也完全不同。但至少这样的类比手法应该可以促使我们去重新思考这个问题。

所幸我们不用等太久就可以验证这种类比是否真的不合适，因为未来两年之内EUV技术能否成功走向量产便将见分晓。

CNBeta编译
原文:semimd