跳票超过两年的“新一代CarPlay”，突然就来了。15号的时候，著名豪车品牌阿斯顿·马丁释出一段视频——音乐声中，视频以阿斯顿·马丁DBX707标志性的白金汉绿配色侧车身形象开启。随着镜头切换，中控屏上在打出一个花写体的“hello”之后，ASTON MARTIN的商标与CarPlay Ultra标志同时浮现。
随后是大家所熟知的CarPlay图标主页，然后迅速进入Settings菜单。在Themes选项内，展示出了多种显示车速、油量、水温，以及发动机转速的仪表盘风格。在镜头拉近与调远的过程中，中控风格设置变成了液晶仪表盘中的行车参数界面……
在后续的画面中，阿斯顿·马丁继续展现了新版CarPlay在车辆座舱功能控制上的能力，例如音乐播放、导航信息仪表投屏、座舱空调控制等。
视频结尾，在V8发动机的声浪以及虚拟转速计的疯狂跳动中，画面回到了最初的车辆侧影，逐渐淡出。
仅47秒的展示视频，不但道出了曾被称为“CarPlay 2.0”或“新一代CarPlay”的正式官方名称，更隐隐揭示了其打通中控与液晶仪表盘，在显示车辆行驶数据的同时可同步控制座舱功能的事实。
图丨苹果官网上的CarPlay Ultra效果图
“通过与车辆硬件的深度整合，新一代CarPlay将为（车上）各个界面提供内容，并实现对车辆功能的操作，让你（的汽车）拥有（与iPhone）统一且一致的体验。”
2022年6月，在年度全球开发者大会上，苹果公司汽车体验工程高级经理Emily Schubert曾如此承诺。笔者当然不太可能借到一台新款DBX707来实际体验一番，但仅从官方视频所展示的内容来看，其大致兑现了三年前的承诺。尽管在原本的计划里，这个已被正式命名为CarPlay Ultra的苹果新一代车载OS，本来应该在2023年内就拿出测试版本。
在外网的社交媒体上，CarPlay Ultra现世也引发了全球车主的议论。在X平台的相关话题下，不少美国车主普遍对其表示了相当程度的兴趣，而部分欧洲车主对于仅靠苹果手机就能提升汽车界面数字化水平，表达了正面观感。
直到有位来自德国的网友，回复了一段灵魂拷问——
也就是说，你首先得有一部iPhone，然后还得有台完成苹果公司硬件适配的新款汽车。而只有凑齐这两样，你才能用上特斯拉和一众中国汽车品牌早在几年前就具有的那种“智能座舱”。
图丨蔚来ET9配备的智能座舱系统
艰难登场的CarPlay Ultra
为什么不能通过Siri来操控车内空调，甚至是座椅的通风、加热以及按摩功能？
为什么我的导航投屏只限于中控，而不能同步到液晶仪表盘甚至HUD上？
为什么苹果提供的车端UI界面只限于中控屏，而不能用干净利落的苹果风格替换原厂液晶仪表盘上那些杂乱无章甚至逻辑混乱的行车数据显示？
相信所有CarPlay的老用户都有过类似的想法。然而畅想归畅想，但凡会这么畅想一番的人其实大多内心也明白，要求CarPlay实现这些功能只怕是不切实际的。
图丨CarPlay很好用，但只限于中控娱乐系统本身
手机端获取行车信息的前提，是要车企对苹果开放相应的数据通道。至于座舱功能控制，更是必须获得对应的接口权限。而UI的问题则更加复杂，想要每款车完成中控屏适配已是件浩大的工程，更何况仪表盘以及抬头显示器。
事实上，这也是CarPlay Ultra之所以会跳票两年的主要原因。
首先是消费电子企业与车企之间不尽相同的产品周期问题。苹果要求车辆必须配备数字仪表盘和最新一代车载芯片，但合作车企以车型中期改款为界的话，硬件换代周期普遍为3~5年。例如这次拔得头筹的阿斯顿·马丁，其实为了让最新款DBX707适配CarPlay Ultra，不得不将原定2024年末的发布时间推迟约半年。
图丨为了等待与CarPlay Ultra完成适配，阿斯顿·马丁被迫将DBX707的发布时间调后半年
当然，问题不仅仅出在阿斯顿·马丁一个合作品牌，更不止于硬件换代周期方面。
CarPlay Ultra最初目标是全面接管车辆仪表、中控等多屏交互，但实际到了开发阶段则发现，不同车企的车辆总线协议、传感器数据格式的差异极其巨大，这种差异甚至出现在同一个集团下属的不同品牌之上。例如，奥迪的驾驶模式切换指令与保时捷的逻辑完全不同，尽管两者同属大众集团。
而想要解决这些问题，就需要为每个品牌定制“中间层协议转换模块”。这导致技术团队花费近一年时间建立车辆功能映射数据库，终于完成了覆盖超过200种车辆控制指令的标准化转译工作。而这也是CarPlay Ultra被迫延期两年的主要原因。
当然，上面提到的也只是摆在台面上诸问题的一部分。对于一家试图深度介入汽车产业的消费电子巨头而言，安全性才是其要迈过的第一关。
众所周知，半导体器件（芯片）根据应用场景及使用环境的区别，分为民用/消费级、工业级、车规级、军工级、航天级五个等级，其具体适用范围我们可以望文生义。处于最“低档”的民用/消费级半导体器件，其工作温度适用范围，防雷、防湿、防尘，以及抗震动与冲击能力，外加整体可靠性和寿命要求，与高了两级的车规级产品根本不可同日而语。而iPhone出于成本方面的考虑，根本不可能使用车规级器件。用过智能手机的朋友应该都知道，系统死机“转圈”重启的频率，大家隔三差五都能遇到。
图丨车规级芯片测试和认证周期远高于消费电子级芯片
与上一代不同的是，CarPlay Ultra的功能已不只局限在娱乐和导航方面，还包含了车速、发动机转速、水箱温度等大量的行车数据显示。尽管不干涉车辆的动力操纵，但既然iPhone事实上成为了座舱域控制器，那么一旦行车途中遇到“转圈”导致司机失去行车数据信息，对行驶安全也会有一定危害。
所以为了解决这个问题，苹果的相关团队专门设计了安全冗余方案，引入双通道通信机制，当CarPlay Ultra异常时自动切换至车企原生系统。但这一环节耗费的时间，也使得整个项目被进一步延期。
“灵魂”争夺战
一直以来，苹果无论是与供应商还是客户的合作，都是以强势面貌示人。而在CarPlay Ultra这个项目上，基于1.0时代的经验，自然也不会例外。
其强势体现在对自搞一套标准并且对凸显自身品牌的偏执，无论是在UI界面整体风格上，还是系统核心交互逻辑上。但车企毕竟是强势甲方，更何况苹果这次合作的相当一部分还是属于豪华品牌。
此外，CarPlay Ultra想要实现仪表盘数据显示以及座舱功能控制，就必须有车企开放给其功能数据和端口，过分坚持苹果原则的后果就是一拍两散。
图丨车企并不愿意受“手机厂”摆布，那些实在有心无力的不在其列
谈崩的事情确实发生了。例如奔驰就坚持保留自研MBUX系统的核心交互逻辑，在与苹果僵持不下后果断选择退出合作。事实上，确实有相当一部分车企担忧苹果对于在CarPlay Ultra上极端坚持自身特性的要求，会模糊车主对车辆品牌的认知，从而严重削弱自身的影响力。
而既然有了奔驰甩手走人的先例，苹果也不得不作出妥协，最后同意部分车企在仪表样式、字体粗细、主题颜色等表层设计保留品牌元素。但对于基本交互框架，则仍坚持由自己主导。这种“有限定制”策略对于苹果来说已是让步，但在部分合作方看来却并不解决根本问题，故而此前曾传出与本田、捷豹路虎等品牌的谈判陷入僵局的传闻。
而时至今日，已确定合作的品牌除了首发的阿斯顿·马丁，明确计划未来12个月内扩展的还有现代、起亚、捷尼赛思这几个牌子。说穿了，就谈下现代起亚集团一家而已。
与各大“国际车企”的合作尚且磕磕绊绊、进展缓慢的状况相比，CarPlay Ultra在中国市场的前景又是如何？其实，答案是明摆着的。
华为有鸿蒙OS，并且该系统的最新版本已放弃对Android应用的兼容，且纯血统鸿蒙系统的笔记本也刚刚发售。换而言之，其已初步实现了苹果长久以来的“全平台”梦想。小米正在自研澎湃OS，宣称要实现车机与手机算力共享，无缝衔接智能家居设备。
图丨现如今，国内主机厂在智舱软硬件方面并无弱鸡，即使比亚迪这种并不以智能化著名的品牌，DiLink拿去世界市场，也是可以鄙视多数友商的
至于比亚迪DiLink、蔚来NOMI以及吉利的FlymeAuto等系统，不但在用户体验和数据主权上形成壁垒，且都在努力往移动端发展和拓展。
中国车企，无论自主五虎，还是各家造车新势力，大名未出现在苹果公布的合作伙伴名单中。在官宣CarPlay Ultra的新闻稿中，也仅表示“未来将扩展至更多地区”，未提及任何具体的中国汽车品牌。
为什么会有这种情况出现？一部分原因显然是中国车企对开放车辆核心数据接口（如驾驶模式、电池状态等）持谨慎态度，特别是在与苹果这样拥有成熟自身软件生态体系的巨头开展需要深度整合的合作项目时，将可能导致刚刚培养起来的用户数据流向现有苹果体系，从而削弱品牌的掌控力，甚至断送孕育中的自有生态体系。
然而从另一个层面的考虑则是——不整合，又能如何呢？就问问阅读到现在的各位，以大家各自对于国产智能座舱的体验，无论鸿蒙OS还是FlymeAuto，是一个刚刚发布的CarPlay Ultra能够比拟的吗？
简而言之，没有多少好处却可能会有坏处的事情，那就不干也罢。反正到目前为止，智驾方面吹特斯拉的可能大有人在，但智舱领域说自主品牌不好的还真没多少。
情怀与现实的碰撞
三月底的时候，星纪魅族车机系统（FlymeAuto）开放了1.7版本更新升级。除了一堆功能的添添减减，各种BUG的修修补补，其最大的新增功能显然是对于CarPlay的支持。而在领克社区内，肉眼可见地，车主们都有点兴趣的样子。
对此，笔者也多少怀着点小期待。毕竟我作为CarPlay的资深用户，曾在自己的上一台车长达七年的使用周期内，与之相伴数千小时之久。其导航映射功能，以及喜马拉雅听书APP，已成为日常驾驶不可或缺的组成部分。
然而后来一个月的使用证明了，恋旧在大部分时候只不过是一种情怀而已。
图丨有了这个还去用CarPlay，确实显得多此一举
工作日早晚，打开车门坐定后，用“嗨，领克”呼出语音助理后，告知“导航回家/去单位”，远比在手机上按按按要来得方便。至于喜马拉雅，车端和iPhone端其实共用一个账号。关门锁车后，掏出手机点开APP，在“历史-播放历史”页面里点下最近的项目，就能继续顺着车上听过的部分继续播放。
用回CarPlay，只会让已经习惯的简洁流畅，重新多上一到两个步骤。多一事，还不如少一事。
“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体的解决方案。这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”
2021年6月，在上汽集团的股东大会上，时任集团董事长的陈虹在面对“是否会与华为合作”的记者提问时，如此回答。这便是著名的“灵魂论”，其一经媒体传播即引发群嘲，影响甚至持续至今。以至于到目前为止，上汽任何涉及华为相关的汽车业务合作，都会被吃瓜群众挖出当年的“灵魂论”来进行揶揄。
图丨现如今在中国车圈，那些对行业未来满怀野心的企业，都会考虑开发自主系统，进而培育自主生态体系
然而既然已经时过境迁，我们也确实有必要来冷静看看这个“灵魂论”。毕竟，其核心问题在于如何理解话语中有关“灵魂”的定义。
昔日，在华为车BU高调崛起的大背景下，许多网民将之视为传统车企故步自封的傲慢。然而让我们换一个视角，如果“灵魂”指的是核心技术、核心系统，以及与之伴生的汽车相关生态体系，乃至于可以预计的近期以及远期利润，则又当如何？
没有企业愿意“出卖”自己的灵魂。贵为超豪华品牌的阿斯顿·马丁只要还有可能，想必也不会甘于对苹果敞开胸怀。
毕竟我们都知道的是，这个品牌前年和去年的财报都呈现巨额亏损状态，已被部分媒体揶揄为“第八次破产倒计时”状态。并非其不想自研系统，将所有权柄和数据抓在手中，纯粹是因为有心无力而已。
正如“灵魂论”揭示的底层逻辑——车企拒绝的从来不是技术合作，而是核心价值体系的空心化。而在遍地高性能甚至超越性替代品横行的中国市场，用户们实际早已用脚来投了票。
对于苹果来说，如果对破局还怀有期待，或许起码应该在中国市场重新审视“妥协”的边界：是继续执着于生态闭环，还是像DeepSeek赋能中国车企般，以技术赋能者姿态寻找新坐标？
想要有所收获，改变显然是必须的。然而苹果究竟是否愿意去改变，中国车主们其实并不在乎。