5家中国车企在澳洲涉嫌垄断售后业务，可能要被重罚？前段时间，澳大利亚媒体就曝出这么个事，说比亚迪、极氪等车企，没有按照当地《机动车服务和维修信息制度》（MVIS）的规定，公开诊断软件、维修参数等信息，搞得外面修理厂没法修这些车。
所以这几家车企，可能会面临最多1000万澳币，大约4700万人民币的罚款。
虽然这事是在澳洲了，但放国内好像也一样。电车车主们修车除了去4S店，不知道还能去哪。但问题是，4S店修车太贵了，去一趟随随便便大几千就没了。
所以为什么新能源车修起来这么贵？为了搞清楚这个问题，我们找了车企、电池厂的售后人员，还有修理厂的老板都聊了聊，今天就来和大伙儿说说。
文章开始前先声明一下，我们讨论的都是家用车的售后，像网约车完全是另一套体系，就不讨论了。
首先，新能源修车到底有多贵？
J.D.Power调查了2-12个月车龄的新车车主发现，轻微剐蹭的事故下，新能源汽车的维修成本在5000元—1.5万元，而燃油车只要2000元—8000元。
如果赶上严重碰撞，新能源车可能修车比买新车都贵，干脆直接报废，而油车花上5万元—15万元还能修。
之前，一辆特斯拉Model Y，在倒车时撞到墙角，维修费用要20万元，要知道这辆车的价格也就28万，花这么多钱修修，真不如再买一辆新的。。。相比之下，这丰田凯美瑞撞得发动机舱都损毁了，维修费用也才7万元。
电车修起来这么贵，首先是因为零件价格高。同样的价格区间，电车普遍比油车功能更多、配置更高，再加上很多新技术，这些都堆高了修理成本。
比如说小鹏P5这款车，之前有车主只是保险杠和左前大灯轻微剐蹭下，维修费用就要1万9。因为这个位置装了激光雷达，换一个就要8千多，换完还要再做标定，又是一笔费用。
还有特斯拉那样在后地板用一块大压铸，只要伤到一点，就得整块换掉。
当然，最贵的还是电池包。典型的例子是前几年的极星天价电池事件，30万的极星2，换个电池包的费用去到了54万。
去年，中保研统计了市面上59款主流纯电车型，动力电池包价格平均占到整车价格的50.96%，甚至有车型占比到了88.93%，也就是说这车换电池的费用，基本等于换车了。
但除了这些，还有个更重要的原因是，车主们只能去官方4S店修。
大多数车企对三电系统的质保政策，至少是8年或12万公里，还有一些品牌会给首任车主额外终身质保。
但享受原厂质保的前提是，你得全程在官方店做保养和维修，否则就会脱保。
比如特斯拉的质保条例就说，如果没去特斯拉服务中心或授权维修企业，或者没按它建议的方式维修，这可能会影响质保。比亚迪的三电终身质保，也有类似的描述。
但是去过4S店修车的观众肯定知道，4S店几乎都是只换不修。
一是这样维修效率高。换件比修件快得多，这样4S店工位周转更快，同时也能避免让车主等太久。
某传统品牌的4S店售后主管告诉我，他们店里所有电控问题都只换不修，“其实有些可能就是里面哪个保险丝烧坏了，你换个保险丝就能解决，成本才几块钱，但换一个电控就是几万块”。
另一个是很多店其实不具备拆修的技术和条件。
比如说电池包。一位电池厂的售后人员告诉我，门店基本只碰电池包第一层的东西，像是换个模组、换套BMS这种，更细一点涉及到电芯层面的都不会做。
还有一些车会用上CTP无模组设计，就更不好修。
某新势力门店的维修技师小张告诉我，他们碰到这类电池被刮，是先把电池包下护板拆掉，然后测量电池包本体金属面的凹陷深度，深度低于某个值的，说明损伤不严重，不需要维修，而高于这个值，就得把整个电池包换掉。换句话说，要么不修，要么全换。
而因为电车本身集成度很高，各种传感器、控制器都要接入车机联网控制，车企也会在技术层面上限制第三方修理。
小张举了个例子，如果要拆换电机，就得重新加注冷却液，加完后需要排出冷却液里混入的空气。这一步排空的操作，必须靠专用的诊断电脑，接入车企自己的服务中心内网，才能完成。
而且电车上很多问题，接入内网才能获得更精细的数据。比如说报文，它是车内不同模块之间的通讯信息，维修人员一般都会通过报文来查找问题点。
小张说，如果不接内网，车里只能读到秒级的报文，但接入后就能获取毫秒级的报文。所以有时候厂家能比门店更早一步发现车子的问题，然后直接联系车主来店检查。
另一位修车十年的老哥告诉我，有些车如果想获取更高级的维修权限，不光设备要验证，系统里还会有一道电子围栏，要求车子定位必须要在服务中心周边，才能进入。
但不同车企之间，对于第三方维修的限制，也会有区别。
在一线城市开了三家修理厂的冰哥，从4年前开始涉足电车。在他看来，电车维修最大的阻碍是车企不开放详细的维修数据，这样修理厂没法去做标准化流程。
比如，一个零件的上盖板有10个螺钉，这10个螺钉要依次按照什么顺序拆装，打多少扭矩，还有一些关键紧固件，需要打两次扭矩，第一次打多少N·m，第二次又打多少。放在以前老牌车企会把这些信息，写在维修手册里，冰哥他们是可以花钱买到的。而且车企还会把常见问题做成维修案例，更新到这个数据库里。
冰哥是这么说的：“我有了这些资料，哪怕是招个中专生来，只要能看懂文字和示意图，他就能干。所以修车其实很简单。”
但现在很多新势力的车型，这些信息他没有获取渠道，所以就不好修。
不教你咋修就算了，更麻烦的是，如果修理厂没有授权乱修新能源车，可能还会吃牢饭。
2024年，上海两位修车师傅，因为“解锁”了两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭，最后被判处“破坏计算机信息系统罪”。这一下搞得，新能源汽修工成了个“高危职业”。
冰哥目前修电车只修特斯拉。一方面是他能搞到特斯拉的这些维修数据；另一方面是特斯拉保有量较大，对第三方维修不怎么管。
前些年，他还能买到特斯拉后台系统的账号，相当于获得厂家授权。但从去年底开始，特斯拉调整了政策，这个系统对他们停用了，好在冰哥依然能通过其他手段，进入到车辆的维修模式。
如果是涉及到三电这种更麻烦的问题，他们也有自己的野路子，做到和原车数据匹配。
冰哥跟我说，电车更像一个电子产品，他们这种就好比是给手机做越狱。至于品牌那边，就是睁一只眼闭一只眼的态度，因为官方店里车子多到修不过来。
他们店里现在主要客源是特斯拉的过保车主，这些车主很多都是在官方店里咨询过，觉得价格太贵，再来他店里修的。冰哥给他们的报价，基本只有官方店的一半。
不过，从新能源维修整体来看，这个行业还是比较封闭的，能做第三方新能源维修的企业少之又少。
根据中国汽车维修行业协会的统计，国内燃油车维保相关企业约40万家，而新能源汽车的只有2至3万家，足足差了十几倍。冰哥说在他们市里，能修明白特斯拉的第三方，不超过3家。特斯拉卖得这么好，维修资源也不过如此。
还有一些品牌的车主，自己城市都没有售后店，车坏了只能拖到别的城市去修。
说到底，现在新能源修车贵的根本问题，还是因为电车技术太新了，车企又不想把这块蛋糕分给第三方。
油车以机械结构为主，老师傅们修了这么多年，早就把发动机变速箱这一套拆透了。但电车里电池、电驱这些，都是软硬件集成的系统。修电车不光要考额外的电工证，甚至还得懂点软件编程。要是碰到涉及到智驾这种层面的问题，据我了解，都得去官方店才行。
而在政策上，虽然国内也有《机动车维修管理规定》等法规，要求车企不能垄断售后市场。但不少车企，其实是能用一些手段去限制第三方维修。毕竟他们前面价格战打这么激烈，也就更加需要售后这边的利润。
再说了，这两年新能源车虽然渗透率超过50%，但从市场总量来看，它的占比只有10.27%，剩下9成还都是油车。也就是说，修车师傅们还是要靠油车吃饱饭的。
售后市场有一定的滞后性，所以大家修电车的价格，可能在未来一段时间里，都会一直比较高。恐怕只能等市面上这波车都脱保了，修车行把电车都玩明白了，那咱修车的价格才会降。