同一款手机，在国内发布时把电池做到10000mAh甚至更高，已经不算稀奇。为什么到了海外市场，电池容量却往往明显回落。比如小米15 Ultra的电池容量分版本，国行版典型值为6000mAh（额定容量5860mAh），海外版典型值为5410mAh。

这种差异并不源于技术能力的高低，而是产品一旦进入跨境体系，电池的身份发生了变化。在国内，电池主要是参数和体验问题；出海之后，它首先被当成一种需要被运输、监管和长期追责的能源产品来对待。

公路和海运场景里，常见的一个门槛就是ADR特别条款SP188的20Wh和100Wh。

把20Wh换算成大家熟悉的mAh，其实就更容易理解了。mAh等于Wh除以标称电压再乘以1000。按照手机锂电常见的3.6V到3.85V标称电压区间计算，20Wh大致对应5200mAh 到5600mAh这一档的单电芯容量。

这条规则的意思很具体。以锂离子为例，单颗电芯的额定能量不超过20Wh，单块电池不超过100Wh，且电池外壳需要标注Wh。只有在满足这些能量门槛的前提下，还必须同时满足一整套包装与操作条件，才能按豁免路径运输，典型要求包括电芯电池通过UN 38.3测试、单体完全包裹的内包装、短路防护、坚固外包装、1.2米跌落测试，以及单箱毛重不超过30 公斤等。

一旦不满足，就会进入全套危险品运输流程，训练、申报、标记、文件与成本都会上一个台阶。

这意味着，如果一台手机把整机电池做到10000mAh，又采用单电芯结构，单电芯的能量基本必然会显著超过20Wh；要想把单电芯压回这个区间，要么拆分电芯结构，要么直接降低总容量。

以公路和铁路运输为例，锂离子电池存在一条被广泛采用的判断逻辑，单颗电芯如果不超过20Wh，单块电池不超过100Wh，并且同时满足一系列包装、防护和测试条件，就可以走相对简化的运输路径。

一旦单电芯能量超过20Wh，即便整机销售本身没有问题，电池在备件调拨、售后更换、退换货回流等场景中，也更容易被纳入完整的危险品运输管理体系，随之而来的就是更复杂的申报、更严格的操作要求，以及明显上升的物流和管理成本。对于需要在多个国家长期铺货的厂商来说，这类不确定性会反复放大。

运输只是第一层约束，市场侧的监管同样在影响海外版本的取舍。以欧盟为例，从2025 年6 月20日起，智能手机和平板将同时受到生态设计和能效标签规则的约束，电池被明确纳入耐久性和可持续性管理框架之中。规则要求电池在经历至少800次充放电循环后，仍需保持较高的容量水平。

当运输规则和市场监管叠加在一起，海外版本的设计取向就会发生变化。容量做大并非不可行，但电池越大，快充功率、发热控制、寿命衰减曲线、维修替换以及跨境备件流转的复杂度都会同步上升。为了保证产品在不同国家和渠道中都能稳定销售、稳定售后，厂商往往更愿意选择容量稍小、结构更成熟、风险边界更清晰的方案。

最终的结果就是国内版本电池不断做大，出口版本电量却小。