大众汽车近日公布了一款名为“Mission Efficiency”的近量产纯电动车原型，并通过一系列实际测试展示其在空气动力学和能源效率方面的极限表现。这款采用2+2座布局的电动轿跑拥有极为流线化的车身，风阻系数低至0.158，按照大众公布的数据，这一成绩刷新了公路合法车辆的空气动力学纪录。

Mission Efficiency并不是一款单纯为了展示未来设计而打造的概念车，而是一辆具备完整行驶能力、并大量采用现有量产技术的近量产原型车。车辆基于大众MEB+平台打造，并大量采用即将推出的新一代ID. Polo等车型的技术，因此大众希望通过这款车证明，在不依赖极端先进电池或动力系统的情况下，仅仅通过系统性的车辆设计优化，也能够大幅降低电动车能耗。

这款车最引人注目的就是外形。Mission Efficiency采用明显的水滴形车身和极其修长的车尾设计，整体长度接近4.8米，但车身高度不到1.4米。车身从前部向后部逐渐收窄，尽可能让空气沿着车身表面平顺流动，从而减少车辆行驶过程中产生的湍流。

车辆还采用了完全覆盖的底盘、隐藏式门把手、无框车窗以及经过特殊设计的车轮和轮拱。后轮区域尤其强调空气动力学性能，采用了专门的轮毂导流设计和轮罩方案，以尽可能减少高速行驶时车轮产生的空气阻力。

大众还在车头设计了三个主动式冷却空气挡板。这些挡板可以根据车辆实际的散热需求分别开启或关闭。在不需要大量冷却空气进入车身的情况下，挡板可以完全关闭，使车头尽可能形成一个完整、平滑的气流表面。

当三个冷却挡板全部关闭时，车辆几乎不会有空气进入车头内部，这也是Mission Efficiency能够实现0.158风阻系数的重要原因之一。由于电动机不像传统燃油发动机那样需要吸入大量空气进行燃烧，同时对冷却气流的需求也相对较低，大众因此能够采用比传统燃油车更加封闭的车头设计。

Mission Efficiency的前脸还采用经过优化的侧向导流结构，而不像很多传统车型那样依靠复杂的空气帘结构来处理前轮附近的气流。大众通过重新设计车头和车轮区域，让空气在车辆前部就得到更有效的引导。

为了实现这一目标，大众进行了大量计算机空气动力学模拟和风洞测试，同时参考了此前XL1以及ID.R等极端高效率或高性能车型积累的经验。最终形成的长尾式车身，是车辆获得超低风阻的核心因素之一。

这款车的正面迎风面积同样非常小，仅为2.08平方米。对于一辆接近4.8米长的车辆而言，这一尺寸控制对于降低高速行驶时的空气阻力非常重要。车辆的整体空气动力学效率因此达到大众量产车型目前难以达到的水平。

在能源消耗方面，Mission Efficiency同样创造了非常惊人的数据。在一项理想条件测试中，车辆以恒定68公里/小时的速度行驶，测试路线没有上坡，同时关闭空调等辅助用电设备，最终测得百公里能耗仅为6.48千瓦时。

当然，这种测试条件并不能代表普通消费者的实际驾驶环境。因此，大众随后又进行了一次更具有现实意义的长距离测试，从德国沃尔夫斯堡出发，经过波兰波兹南和捷克奥洛穆茨，最终抵达奥地利维也纳，全程达到1278.36公里。

在这次长途测试中，Mission Efficiency使用了一块54.9千瓦时的净容量电池，只进行了一次充电。车辆最终实现了百公里6.89千瓦时的实际能耗，如果将充电损耗计算在内，整体能耗为每百公里7.51千瓦时。

整个行程平均速度达到67.72公里/小时，最高速度达到138公里/小时。车辆抵达维也纳时，电池仍然保留足以行驶约164公里的续航里程。这意味着如果按照测试结束时剩余电量继续行驶，车辆理论上可以在一次充电的情况下实现超过1400公里的行驶距离。

Mission Efficiency使用的并不是某种专门为创纪录而开发的超高功率电动机，而是与未来ID. Polo共享的99千瓦前置电动机。换算下来，这台电机的最大功率约为135马力。

车辆同样采用与ID. Polo相关的电池技术，因此大众此次展示的重点并不是“更大的电池跑得更远”，而是通过降低车辆本身的能源需求，让一块容量并不夸张的电池获得非常可观的实际续航。

大众甚至表示，在超过80公里/小时的速度下，Mission Efficiency相比ID. Polo能够减少超过30%的能源消耗。在140公里/小时的高速状态下，这款原型车的能耗甚至与ID. Polo以100公里/小时行驶时大致相当。

这也说明空气动力学对于电动车高速续航的重要性。随着车速提高，空气阻力迅速增加，因此电动车如果希望在高速公路环境下保持较低能耗，仅仅提高电池容量并不是最有效的解决办法。降低风阻，可以让车辆在相同电池容量下获得更长续航，同时也能够减少充电需求。

除了空气动力学，大众还从轻量化方面进行了优化。车辆大量采用铝材、高强度材料以及碳纤维增强材料，并通过更加轻量化的车身结构降低车辆运行所需要的能量。

不过，Mission Efficiency并没有采用传统意义上的豪华智能座舱。为了进一步降低重量和复杂程度，大众甚至没有在中控台设置传统的大尺寸中央信息娱乐屏幕，而是采用“自带设备”的思路。

车内可以通过手机、平板电脑等设备完成部分娱乐和信息功能，同时提供智能手机和平板电脑支架，并配备便携式蓝牙扬声器。这种设计既减少了车载电子设备的重量，也体现了这款车型以能源效率为最高优先级的设计理念。

车辆车顶还集成了太阳能电池板，可以为车载电子设备供电，理论上最多能够提供约30公里的额外续航能力。太阳能系统的主要作用并不是承担车辆主要驱动能源，而是减少空调、电子设备以及其他辅助系统对动力电池的消耗。

尽管车身拥有明显的跑车式比例，Mission Efficiency依然采用2+2座布局。前排能够提供完整的日常使用空间，后排则更适合身高约1.6米以内的乘客。车辆还拥有481升行李厢空间，大众希望证明，即使追求极端空气动力学效率，也不一定意味着车辆完全失去日常实用性。

这款车的设计思路其实并非大众第一次尝试。早在2013年前后，大众就曾推出XL1，这款采用水滴形车身和封闭式后轮设计的插电式混合动力车型同样以极端能源效率为目标。XL1后来甚至进入了小规模量产阶段，成为大众历史上最具实验性质的车型之一。

Mission Efficiency可以被视为XL1理念在纯电时代的延续。不过，两者的技术路线存在明显差异。XL1为了追求极致轻量化而采用非常特殊的动力系统和车身结构，而Mission Efficiency则更多建立在大众现有MEB+平台以及未来量产车型技术基础之上。

因此，大众此次展示的真正意义并不在于推出一辆外形极端的电动轿跑，而是证明许多降低能耗的技术实际上可以从概念车逐步转移到普通量产车型中。即使消费者最终不会驾驶这种水滴形车辆，主动空气动力学、轮毂导流、底盘封闭、轻量化材料以及更高效的热管理系统，也都有可能出现在未来的大众电动车上。

目前大众并没有公布Mission Efficiency正式量产的计划，这款车仍然属于概念性质的技术展示车型。不过，大众将其定义为“近量产”车辆，意味着其中大量技术已经具有较高的工程成熟度。

Mission Efficiency的出现也反映出整个汽车行业正在重新审视电动车的效率问题。过去车企往往通过增加电池容量来提升续航，而随着电池重量、成本以及充电速度等问题越来越突出，降低车辆自身能耗正在成为另一条重要技术路线。

包括奔驰、奥迪、保时捷以及福特在内的多家车企，都在通过更加复杂的空气动力学设计降低电动车的风阻。尤其是在高速行驶环境下，车身形状对于实际能耗的影响越来越明显。

大众此次测试所展示的结果说明，一辆并没有使用超大容量电池、动力系统功率也并不夸张的电动车，通过极端空气动力学优化和轻量化设计，同样能够实现超过1200公里的实际单次充电行驶距离。

不过，这种效率水平也付出了明显的造型代价。Mission Efficiency修长的水滴形车身、极低的车顶以及被包覆的车轮，并不是普通消费者最容易接受的设计。大众未来真正需要解决的问题，是如何将这些空气动力学优势转化到消费者愿意购买的普通车型上。

从这个角度来看，Mission Efficiency更像是一场技术实验，而不是一款即将上市的量产汽车。它试图回答的问题非常简单：如果不依赖更大的电池，而是从车身空气动力学、重量、动力系统、热管理和辅助用电等每一个环节挤出效率，一辆现代纯电动车究竟能够做到多省电。

至少从目前的测试成绩来看，大众已经给出了一个相当惊人的答案。