看报道，滴滴正在向普通出租车司机发起邀约，或成立一个低端专车队伍与普通出租车抢夺市场，并且还可能投放6万辆汽车在北京市场，而北京市场的总出租车数量为7万辆。无独有偶，2015年的元宵节后，我回老家Z市想要搭乘出租车，发现在长途汽车站外面停着许多辆私家车在招呼客人。我打了一辆崭新的大众新捷达汽车回老家， 路上询问司机，交管局不查“黑车”了？司机兴奋的告诉我，正在举办的两会上，交通部部长都说要打破垄断，所以Z市交管局现在不再管“黑车”了，同时他还激 动的表示：“破除垄断还利于民，是好事。”
每次搭乘出租车，我都会与出租司机聊天，询问份子钱、出租牌照制度等一系列问题。在聊天中，可以体会到出租司机对“份子钱”的不满，但是他们似乎无法给出解决方案。以青岛市的出租车为例，一辆汽车的牌照+车总价在30万，然后每月租赁出租公司的司机要支付1000多元份子钱，其实就是分期付款购买牌照+出租车。
因此，有一些司机认为让他们花30万去买这个运营权和出租车根本花不起，分期付款是一个不错的解决方案。出租公司还负责为汽车检修、清洗、人员管理等服务，所以缴纳这个“份子钱”虽然贵一些但还可接受。
现在打车软件公司希望破除对出租车市场准入制的牌照垄断，让市场的力量进入出租行业，而且这也成了全社会的共识，因为出租行业作为没有技术壁垒的领域，不该让牌照阻碍其市场发展之路，这不利于竞争。
因为出租公司垄断牌照后，并未提高出租汽车的服务质量，比如，更洁净的乘车环境、更好的人员培训等等，同时还无谓的增加了司机的负担，降低司机收入，让司机与出租公司之间矛盾重重。所以破除牌照的垄断势在必行。
打车软件公司利用资本优势、技术优势迅速切入出租市场，也在推动出租牌照垄断的破除。此外，互联网技术降低了车辆、司机的管理成本，通过打车软件可以轻松的将司机和出租车进行定位，降低乘客打车的风险。而且互联网公司的标准化培训，让司机更加训练有素，乘车的体验、乘车环境更好。打车软件也可以降低司机的跑空率，提高工作效率，降低燃油，保护环境。
通过破除垄断，还可以将此前牌照垄断的利润一部分还给出租司机，增加他们的收入，提高工作积极性，这些都是好事。
但是打车软件公司不可能自己购置汽车，而需要社会车辆的加盟，目前的办法是通过挂靠租赁公司的方式获得经营权。这种轻资本的运作模式，也让打车软件进军出租车市场具有极强的杀伤力。
然而作为一个新鲜事物在替代旧的出租车市场模式的时候，仍然有许多因素值得考虑。首先，车辆的安全性和保险。出租车有定期检修机制和高额的保险来保证车上乘客安全，这是新型出租公司必须要具备的条件，为了保证出行安全，这也是无法省去的步骤。其次，驾驶员的资质审查。在此前的专车发展过程中，许多只有1年驾龄的新手也应聘专车司机，而旧的出租车制度需要司机获得专业的驾驶资质，必须经过专业的考试才可获得，新型出租公司同样不能省去对司机的严格把关。
再次，不希望打车行业从破除政府牌照垄断走向另一种技术垄断。滴滴与快的的合并用意十分明显，寡头竞争会导致两败俱伤，合并和勾结是最好的选择。目前，两家占据打车软件市场90%以上份额，形成了完全垄断。
互联网的特征是垄断，这是互联网这种虚拟产品的必然趋势。但是在实体经济中，超过30%市场份额的产业都非常少，比如，在手机领域、汽车领域等涉及到消费者层面的绝大多数产业都是如此。只有充分的竞争才能获得价格的降低、服务的提升。
打车软件建立新型出租公司不能完全革掉传统出租公司的命，革掉的只是牌照垄断，降低出租司机的“份子钱”，让旧的出租公司也以新的服务心态、市场竞争心态为出租司机提供服务，从而满足不同层面打车消费者需求。
所以我一直非常反感一些网民或者互联网从业者喊打喊杀，一上来就要干掉一切，唯我独尊。即使是互联网产品缺少竞争的结果仍然是不利于创新，比如，软件的优化速度、响应用户需求的能力。谷歌多年来的口号就是“不作恶”，为何会有这个口号？这不仅是向监管者表白，更是督促自己在垄断的市场地位下仍然保持清醒，保持创新。
所以出租市场的改革绝对不是非此即彼的单选项，也绝对不能再形成一个新型的垄断公司，而是要在保证消费者安全出行的大前提下允许充分竞争，这才是出租市场改革主要目标。