谷歌以及特斯拉一直认为自动驾驶汽车将会使交通更加安全，两者都在朝着无人驾驶的方向前进。但是，当谷歌在几年前开始测试其自动驾驶汽车原型时，特斯拉在 自动驾驶汽车技术研发上却采取了不同的方式。坐在经过改造的雷克萨斯越野车中，驾驶人员开始将手离开方向盘，从口袋里掏出手机随意摆弄，而汽车则以每小时 60英里的速度行驶在高速公路上。
这是谷歌测试无人驾驶汽车的情形。谷歌自动驾驶汽车项目负责人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）指出，“五分钟后大家开始知道车辆运行良好。此后，人们开始相信自动驾驶汽车，甚至可以在汽车运行中做任何荒唐的事情。”
当注意到大多数人都会不顾安全警告滥用自动驾驶技术，甚至根本不会注意路况时，谷歌开始通过相关算法的改进提高自动驾驶技术，使机器能够完全替代人工驾驶。谷歌自动驾驶技术的重点是完全自主，车辆在运行过程中完全自动驾驶，不需要任何人工干预。但目前而言，其自动驾驶汽车仅能在谷歌工作人员的监督下进行工作。
而在另一方面，电动汽车制造商特斯拉则采取了完全不同的方式。去年，其在汽车软件升级中向用户发布了名为autopilot的自动驾驶功能。公司称，特斯拉客户可选择参与自动驾驶技术的“公开测试”，这将有助于提高特斯拉的自动驾驶技术，更快地使交通变得更加安全。
特斯拉汽车的驾驶人员通过使用该自动驾驶功能已经安全行驶了1.3亿英里。然而在今年五月份，一位特斯拉车主在使用自动驾驶功能时发生车祸丧生，这也是公司上周开始接受美国联邦机构的初步调查。
在自动驾驶技术研发上，不同的方法反映了两家公司在目标和策略上的不同。特斯拉的做法符合其作为一个汽车行业颠覆者的定位，而谷歌在短时间内不会推出汽车产品，因此其在相关技术研发上拥有充裕的时间。
目前，由于美国国家公路交通安全局（NHTSA）尚未发布关于自动驾驶技术的指导准则，因此现行法规对企业的研发策略影响不大。
但是，谷歌对于自动驾驶汽车技术的谨慎令人惊讶。在一向以速度为先的硅谷精神指引下，谷歌产品也以快速发布见长。但在研发自动驾驶汽车方面，谷歌的做法却大相径庭。或许谷歌是在打造一项完美的革命性技术，从而帮助公众真正畅游真实世界，正如其在互联网世界所做的那样。
厄姆森曾在《时代》杂志举办的一次交通问题会议上指出，“我常听到人说‘你看，我的Windows笔记本天天崩溃——如果我的汽车也是这样呢？’你该如何确保不会碰到‘蓝屏死机’？”
厄姆森指出，自动驾驶技术的风险要比操作系统以及应用程度高的多。这就是为什么谷歌的自动驾驶技术虽然已经经历长达7年研发，测试超过150万英里之后仍未市场化。
相反，特斯拉指出，其汽车的自动驾驶功能已经经过完善的内部测试，在确保安全的基础上才交付消费者使用。该公司指出，只有在公共道路上使用该功能，通过经验不断学习改进，才能使软件的效果更好。
特斯拉发言人在电子邮件中指出，“我们正在持续主动加强车辆安全技术。”
美国南加州大学计算机工程系副教授杰夫·米勒（Jeff Miller）坦言，在真正投入使用之前，事实上谁都无法从技术上完全杜绝安全问题。在某些情况下，技术的完善需要经历现实的不断打磨。他表示，“世界上每一个程序都有错误，人类本身是不完美的，写的代码也是不完美的，因此无人驾驶汽车也是不完美的。事故的发生不可避免。”
但是，相关风险的存在并不意味着不该发布相关产品。
米勒表示，“事实上我们已经在实验室环境下对无人驾驶汽车测试多年。就像飞机，总有一天你要载客飞上天空。”
自动驾驶技术能够正常运行只是解决了其中一半的问题。谷歌研究证实，驾驶人员脱离方向盘是一方面，而自动驾驶技术不受人为错误的干扰是另一部分。
目前在Safer Streets负责自动驾驶汽车项目Self-Driving Coalition的NHTSA前主席大卫·斯特里克兰（David Strickland）表示，对于自动驾驶技术来说，仅仅保证其正常运行是不够的。关于安全性驾驶技术的革新必须要考虑到自动驾驶技术是否会被滥用，企业必须有针对性地推出相关的保护措施。Safer Streets的参与者包括谷歌、沃尔沃、福特、Uber以及Lyft等科技公司。
对于这种保护措施，特斯拉以及其他汽车制造商推出了汽车自动驾驶巡航状态下的方向盘双手检测功能，一旦驾驶人员的双手离开方向盘会有声音报警。但是这些检测功能都不是防呆类型的设计。
无线充电技术开发商Ubeam前副总裁保罗·雷诺兹（Paul Reynolds）指出，“通过开发软硬件产品，我的感触是客户所做的事情永远会让你意想不到，无论你已经考虑得全面，甚至多么荒谬或愚蠢，都需要再进一步。而如果教育客户正确使用是杜绝产品危险的唯一途径，那么对于推出产品的公司来说，真正的问题在于未能对安全问题充分考虑。”
谷歌以及不少汽车制造商的目标是通过尽可能高级别的机器尽可能地解决人的问题。NHTSA曾对自动驾驶汽车的级别进行排序，1为最低而5为最高。
特斯拉汽车的自动驾驶功能被确定为2级，这意味着汽车能够自动保持车道、变换车道并根据车流量调整车速。谷歌自动驾驶技术的目标是4级和5级，前者要求驾驶员输入导航指令但不用直接控制汽车，而5级则是实现完全自主驾驶。
沃尔沃计划在明年推出4级自动驾驶汽车。而宝马则有意向推出3级、4级以及5级等不同级别的自动驾驶汽车。
有评论认为，2级自动驾驶技术的问题在于使驾驶人员产生虚假的安全感，认为车辆可以实现完全自动驾驶，极有可能导致驾驶人员不专心的驾驶行为。
特斯拉对这种说法持有异议。公司在客户手册详细说明了这种功能的局限性。此外，特斯拉表示，这种功能受到驾驶人员的强烈欢迎。特斯拉高管乔纳森·麦克尼尔（Jonathan McNeil）在2月份的投资者电话会议上指出，自动驾驶功能是“特斯拉汽车的核心之一。”
自动驾驶功能在去年十月份突然推出，这符合特斯拉的一贯作风。一直以来，特斯拉都扮演了一个破局者的角色，以此吸引那些愿意承担技术风险改变世界的消费者。
其通过常规的软件升级将自动驾驶技术直接带进了公共道路驾驶，在现有客户以及潜在的新客户中建立起客户忠诚度。事实上，特斯拉客户对于其自动驾驶技术异常信任。在五月份特斯拉自动驾驶汽车的车祸中，已故驾驶人员约书亚·布朗（Joshua Brown）曾发布了几十个关于特斯拉自动驾驶功能的视频。
在自动驾驶技术方面特斯拉的动作要比谷歌更快。市场分析师对此并不惊讶。毕竟汽车是特斯拉的主营业务。
而谷歌则是通过搜索和广告业务盈利，其业务在硬件、软件、电子邮件以及娱乐市场均有涉足。自动驾驶汽车仅仅是其“moonshots”项目之一。谷歌并未指望其在短期内实现盈利。诸如此类的项目被谷歌归为Google X，其中包括使用高空气球向全世界提供无线网络服务以及谷歌眼镜等等。
谷歌并没有制造销售自主汽车的相关计划。其更热衷与汽车制造商合作，使其自动驾驶系统主导整个汽车软件市场，正如其Andriod操作系统之于智能手机行业。
Auto Trader资深分析师迈克尔·克雷布斯（Michelle Krebs）指出，“谷歌有时间稳步发展。而特斯拉有一定的盈利压力。”
圣克拉拉大学研究技术与伦理交叉影响的哲学教授香农·沃伦（Shannon Vallor）指出，由于自动驾驶技术研发已经常态化，监管机构、汽车制造商以及消费者都必须考量早期的自动驾驶技术存在的潜在风险。