动力电池“出海”的机会与隐忧

一位动力电池行业人员对钛媒体App解释说，《新电池法》首先要应对的是电池护照，因为电池护照要披露很多信息，其中最重要的是碳足迹。而反补贴虽然受冲击最直接的是整车企业，但作为产业链的上游，如果反补贴真的成立并实施，那么动力电池企业也势必需要配合各个客户考虑在欧洲本地化的计划。

接二连三的政策对于中国的动力电池企业来说，也就意味着出口的境遇愈发艰难，出海建厂的必要性更胜以往。

截至目前，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能（维权）、蜂巢能源、欣旺达等国内动力电池厂商纷纷披露了海外布局规划。其中，多数企业选择在欧美地区建厂。

据有关统计，截至6月15日，在欧盟已公布的50个锂电池工厂项目中，中国电池企业占比过半。在海外部署产能方面，我国已在海外建厂的有25个项目，产能规划超过500GWh。

在一层层加高的政策壁垒下，国内的动力电池企业如何在国际市场上开拓新蓝海？出海的过程中又将面临哪些门槛？

到海外去

“锂电池、太阳能电池和电动汽车，成为今年出口的‘新三样’”，中国科协主席万钢在2023世界动力电池大会上说道。

从各家动力电池企业的半年报中也不难看出，“出海”正在成为其业务增长的新支点。

今年上半年，宁德时代海外市场营收达到656.84亿元，同比增长195.15%；国轩高科海外营收为30.62亿元，同比增长296.74%；中创新航来自海外市场的营收为3.75亿元，而去年同期仅为1.74亿元，同比增长115.7%，占比由2022年同期的1.9%上升至3%。

产品出海只是其中一种方式，今年已经有远景动力、中创新航、宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能等多家公司公布了更多的海外投资计划。

中创新航在今年年初宣布将其在欧洲的首个动力电池工厂布局在葡萄牙，用于生产电极片、制造电芯、组装、包装和制造电池外壳，预计2025年底投产，年产能达15GWh。

6月7日，远景动力位于美国南卡罗来纳州的电池工厂开工。据官方介绍，该工厂由100%清洁能源驱动，计划于2026年投产。

7月，蜂巢能源宣布，在泰国模组Pack工厂正式开工建设，预计2023年年底完成建设。根据当地客户需求，蜂巢能源泰国工厂现已规划HEV模组和PHEV/BEV模组+PACK两条产线。

8月7日，亿纬锂能马来西亚工厂举行动土仪式。据悉，亿纬锂能马来西亚工厂暨亿纬锂能第五十三工厂，投资不超过4.2亿美元，位于马来西亚吉打州居林县，建成后主要生产电动工具、电动两轮车用21700圆柱电池。

两天后，欣旺达子公司欣旺达动力科技股份有限公司通过其下属子公司匈牙利欣旺达动力科技有限公司在匈牙利投资人民币约19亿元，建设新能源汽车动力电池工厂一期。

9月9日，国轩高科全资子公司美国国轩将在美国伊利诺伊州坎卡基县曼特诺镇建设年产40GWh电池工厂。根据规划，国轩伊利诺伊工厂将专注于锂离子电芯、Pack和储能系统集成业务，全部投产后将具备10GWh年产Pack产能和40GWh年产电芯产能。

对于中国动力电池企业来说，除了直接投资建厂外，也可以通过生态合作、收购等方式，在海外建立产线并切入当地供应链。

9月1日，斯洛伐克电池制造商InoBat在官网发布新闻稿，国轩高科与InoBat已经于8月23日在合肥签订投资协议，国轩高科已收购InoBat的25%股权。

紧随其后，亿纬锂能全资子公司EVE ENERGY US Holding LLC在9月5日宣布与Electrified Power、Daimler Truck和PACCAR签订协议，拟共同出资在美国设立合资公司，由合资公司投资建设电池产能。据了解，合资公司生产的电池主要应用于指定的北美商用车领域。

不得不走的出海路

为何国内电池厂商近年来扎堆在海外投建产能？

长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾公开表示，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1-6月，我国动力电池累计装车量152.1GWh，累计同比增长38.1%。但同期我国动力电池累计产量293.6GWh，同比增长36.8%。也就是说，今年上半年动力电池的产量接近装车量的两倍，产量远高于需求。

宁德时代也在公告中显示，上半年企业产能利用率相比去年下滑20%，由去年同期的81.25%下滑至60.5%。

产能利用率下降，也让行业开始思考如何消化产能这一问题，出海成为一个重要的“解题思路”。并且，以电池厂商扎堆布局的欧洲为例，其动力电池的需求仍然存在巨大的缺口。

韩国电池市场研究机构SNE Research预测，2023年，欧洲电动车电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，缺口近四分之一。

欧盟提出的禁售燃油车的时间表是2035年，英国和挪威提出的目标则分别是2030年和2025年。欧洲虽然在传统汽车产业供应链上比较完备，但电动汽车产业链并未能迅速跟上。

按照2022年全球动力电池的装机量排名，宁德时代位于榜首，其次是LG新能源、比亚迪、松下、SK On、三星SDI。前十名企业当中没有一家是欧洲企业。

而欧洲本土的动力电池产业想要补齐短板却也面临诸多挑战，像备受青睐的瑞典的Northvolt，2017年就成立但到2022年年中才刚刚实现量产。

T&E（欧洲运输与环境组织）今年3月的一份分析报告指出，欧洲超过三分之二 （68%） 的锂离子电池生产计划面临延期、缩减或取消的风险。

另一方面，《通胀削减法案》《欧盟电池与废电池法规》等欧美政策对中国动力电池企业单纯依靠产品出海带来了不利影响。

比如，美国的《通胀削减法案》（IRA）为符合电池本土化要求的新能源汽车提供购置补贴，并且针对中国进口锂电池额外征收7.5%关税。

中国动力电池企业如果不在海外当地建厂而是仅依靠出口，可能将遭遇一系列业务瓶颈，比如运力和成本的双压力。

美国拿出了政策，欧洲也不甘落后。

T&E汽车和电动汽车高级主管Julia Poliscanova就表示，《通货膨胀削减法案》已经改变了游戏规则，欧洲需要拿出更多的钱，否则就有可能把计划中的电池工厂和工作岗位拱手让给美国。

8月份，欧盟《新电池法》生效。这也就意味着，欧盟站在生态立场上对流向欧洲市场的所有动力电池筑起一道越来越高的城墙。

欧盟《新电池法》的三个强制性要求：电池护照、电池回收、碳足迹，这在短期内不可避免会带来成本上升。此外，欧盟对碳排放进行分级和设定相关阈值，可能会对中国动力电池企业的产品竞争力产生影响。

9月14日，英国《卫报》报道称，为了减少对外部的依赖，欧洲议会以515票赞成、34票反对的结果同意实现锂和硅等关键原材料供应的多元化的提案，这项提案计划确保到2030年，其任何战略原材料供应从单一国家的进口不得超过65%。

虽然法案本身只是称“单一国家”，而没有点名中国，但《卫报》等媒体认为，中国是这一政策主要的目标。

对于动力电池企业来说，趁着短时间内法规尚未正式落地，先去欧洲等海外建厂占地，也是提前适应欧盟政策高墙的一条路径。

孚能科技董事长王瑀就曾指出，北美、欧洲本地化供应已提上日程，2026年开始要求电池必须本地化生产。这对中国厂商来说，完成市场国际化、产能国际化很重要。

根据韩国市场调研机构SNE Research公布的数据显示，过去4年内，中国企业在欧洲的动力电池装机占比持续提升，从2019年到2022年分别为11.8%、16.8%、22.6%、34%。

出海需要迈过几道坎？

不过，需要注意的是，在全球化的进程中，中国动力电池企业还面临着更多的挑战。

一方面，电池基础薄弱的欧洲缺乏相应的人才和供应链体系，欧盟委员会预计，到2025年，电池产业需要接受培训和再培训的工程师数量将达到80万人，而现阶段中国企业在欧洲的运营还需要不断和本土跨时区沟通，效率是一大问题。

另一方面，“初来乍到”的中国企业还需要面临当地法规甚至政治层面的不确定因素。

8月26日，匈牙利反对党人士、前欧洲议会议员雅沃尔·贝内德克（Jávor Benedek）在社交媒体声称，欧盟委员会将调查宁德时代匈牙利工厂的用水情况。起因是该议员向欧盟委会投诉，认为宁德时代得到的建筑许可，可能违反《欧盟水框架指令》和《欧盟栖息地指令》。

理由是该市的地下水已经超采，宁德时代在当地的项目“可能”加剧了水资源短缺。

政策法规等问题之外，欧洲的“负极生产”也存在难题。

在锂电池材料领域，欧洲有嘉能可、欧亚资源、优美科、巴斯夫等大型正极材料相关企业，可以满足欧洲本土及以外地区电池企业建厂的原料采购需求。

但在负极、隔膜、电解液以及其它材料领域，欧洲都比较缺乏，从而对欧洲建设大型电池项目产生阻碍，不利于进一步降低成本和保障原料供应稳定。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新认为，“现在来看，欧洲产能落地最难的其实是负极。中国锂电企业去欧洲建厂的，正极、电解液、电池壳体、隔膜工厂都已经有了，欧洲本地企业像巴斯夫有正极材料工厂。但负极材料有一些难度，因为耗电量比较大，还有粉尘的一些环保问题。”

有数据显示，2022年全球负极材料产量为146.8万吨，同比增长67.3%，中国负极材料产量全球市占率进一步提升，从2021年的92%上升至96%，海外负极产量5.3万吨，且多集中在日韩。

对于中国动力电池企业出海，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在2023世界动力电池大会上曾提出四点建议：降本增效、做好下一代电池技术的储备、加强电池上游材料保供稳价以及促进动力电池绿色低碳发展。

与此同时，他还表示，欧美正在加快培育本土的动力电池企业，保护主义也有所抬头。国内动力电池企业在走出去的过程应该更加注重品牌营销，避免低价同质化的竞争。

随着全球新能源汽车市场规模快速扩大，中国动力电池厂商的市场争夺战从“内卷”走向“外卷”。远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军就曾表示，汽车本地化供应的属性决定，率先出海建厂，满足整车厂需求的企业能够获得先发优势。

只是，看似风光无限的背后，“出海”仍需一道道闯关。