欧美纷纷“倒戈” 中国恐成“电动车孤岛”？

根据最新的消息，梅赛德斯-奔驰集团在近日举行的2023年财报发布会上宣布，决定将原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并将在未来十年继续更新内燃机汽车产品阵容。

这一举动与奔驰之前对电动化的“狂热”追求形成鲜明对比。就在三年前，奔驰高调地宣称，自2025年起，公司所有新推出的汽车将只采用纯电动设计，新能源销量占比达到半壁江山；到2030年，实现全电动车销售，即停售燃油车。

奔驰中国官方回应称，奔驰对电动化转型的决心不变，并表示“在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择”。但从全球市场看，奔驰电动车销量目标推迟五年的事实，已让外界嗅到了一丝奔驰电动化转型信心动摇的气息。

奔驰的“反水”并非个案。自去年下半年以来，多家国际车企都出现了类似的状况。其中，奥迪于去年底宣布放缓电动车推出速度；福特汽车今年年初突然宣布，关停所有电动车生产线；通用汽车则推迟了新工厂的开设计划。近日，苹果公司放弃了坚持10年的造车项目，也引发了“当前已不是造电动车的好时机”的议论。

一夜之间，电动车从人人争抢的“香饽饽”，变成了“烫手山芋”。国际车企纷纷推迟甚至关闭电动车业务。似乎只有中国车企还在坚持。回顾过去十多年，电动车在全球市场经历了高速发展的黄金时期，电动化也一度成为全球汽车业的共识。如今，一场前所未有的“逆流”出现了。

国际车企纷纷“倒戈”

前些年，在气候变化的警钟之下，全球多个国家和地区政府纷纷推出禁售燃油车的时间表，大力推进电动汽车发展。“禁燃令”之下，昔日雄霸燃油汽车市场的跨国车企们开始出台各自的电动化转型计划。宝马、通用、大众、福特等巨头高举电动化的大旗，并投入巨额资金。

其中，宝马在2016年就宣布，预计在电动车领域投入数十亿欧元；通用汽车紧随其后，在2017年宣布了数十亿美元的电动车研发和生产投资计划；大众汽车的“Transform2025+”战略更是雄心勃勃，计划投入数百亿欧元；福特汽车和奔驰、奥迪也不甘示弱，纷纷砸下重金，誓要在电动车市场分得一杯羹。

然而，就在人们以为电动化转型的大戏将如火如荼地展开时，剧情却发生了“反转”，多家国际车企打起了退堂鼓。

除奔驰外，同为豪华品牌代表的奥迪，在去年底宣布将放缓推出电动车的速度，并表示将继续推动内燃机动汽车。奥迪此前的规划是，在2025年推出最后一款内燃机汽车；2026年开始面向全球市场将只推出纯电动汽车。

去年10月，通用汽车表示，考虑到电动汽车需求状况的变化，将推迟在密歇根州开设第二家电动卡车工厂的计划，以便在电动汽车销售增长放缓之际保留更多的资本。通用汽车在一份声明中表示，将扩大电动卡车产能的时间推迟到2025年底。

福特汽车的转变更令人震惊。2021年，福特汽车曾高调地宣布，其目标是成为世界最大的电动汽车制造商，并将2026年的电动车销售目标定为200万辆以上，占全球电动汽车市场份额的三分之一，到2030年进一步提升至全球总销量的一半。

为推进新电动车的发展，福特汽车在2022年发布了一项重要的重组计划：将汽车业务拆分为电动车单元（FordModele）和内燃机汽车单元（FordBlue）。根据规划，2022年至2026年，福特将在全球投入超过500亿美元，用于开发、制造电动汽车和电池相关产品。

但福特的电动化转型并不顺利，其年产60万辆电动汽车的计划被推迟，动力电池工厂建设计划也遭延期。今年1月，福特CEO直接宣布关闭电动车生产线，这等于给福特的电动化转型画上了失败的句号。

此外，在电动化转型上一向保持激进的大众汽车，也一度在2022年宣布，原计划于2026年实现的大众旗舰电动车Trinity推迟到2030年发布。同时，Trinity所搭载的SSP平台也一并延迟发布。彼时大众汽车在发给员工的一封信件中提到：目前公司正在审视所有潜在项目和投资，重新确定其可行性。

转型遇阻的多重背景

“本地市场优惠政策退坡、产品竞争力不足、消费者培育不够及时、基础设施跟进不够到位，这些都是国际车企不得不放缓电动化转型的原因。”针对当前国际车企放缓电动化转型计划的现象，罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟对经济观察报记者表示。

从奔驰、福特、奥迪到通用，这些国际巨头在回应推迟计划的声明中，都不约而同地提到了“电动车需求放缓”这一原因。多数国际车企的电动车产品，在全球市场上的销量未达到预期。

数据显示，2023年全球新能源汽车销量1428万辆，其中，中国销量占比63.5%，欧洲销量占比21%，北美销量占比占比11%，三大区域汇总累计占比95%以上。但在三个市场区域中，规模最大的中国电动车市场主要被本土品牌占据，欧美市场又因补贴收紧价格过高等原因，出现需求放缓趋势，这导致国际车企面临巨大的市场压力。

2023年，奔驰新能源汽车销量在奔驰总销量中仅占11%，奥迪纯电动车交付量占比9%，大众汽车为8%，通用则占比仅有2.9%。

伴随市场需求下滑的是，电动车的高昂投资导致车企亏损加大。福特的财报显示，2023年福特电动汽车业务亏损了47亿美元，此前的2021年至2022年，福特电动汽车业务分别亏损9亿美元和21亿美元。奔驰的财务状况也受到电动车业务的拖累。数据显示，奔驰2023年虽营收实现增长，但净利润同比下滑1.9%至145.31亿欧元。奔驰此前曾明确表示，在开发电动车过程中，电池原材料、软件开发、电力成本占比过高，导致电动车生产成本高于传统燃油车。

奥迪、通用等都面临同样的窘境。因此，在必须对股东收益负责的情况下，国际车企不得不推迟电动化时间表，以减少相关投资，继续维护“利润奶牛”燃油车的销售。福特汽车表示，在关闭电动车生产线后，未来将集中力量于燃油车和氢燃料电池车的研发与生产，奔驰、奥迪等也表示将继续进行燃油车的销售和研发。

此外，欧盟和英国对“禁燃”政策的调整，为国际车企放缓电动车发展提供了喘息之机。今年早些时候，欧盟宣布2035年之后仍能继续销售使用合成燃料的新燃油车，英国也决定将禁燃的时间节点从2030年推迟到2035年，这些欧美地区的新政策，缓解了国际车企推进电动化转型的紧迫感。

就在国际车企放缓电动化发展节奏的同时，还对中国的电动车展开了“围堵”。自去年开始，欧盟开始对中国电动汽车进行“反补贴”调查，意图限制中国新能源汽车的出口。今年，美国国会通过一项新法律，禁止美国国防部从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科等6家中国企业采购电池，该禁令自2027年10月开始。

“中国汽车电动化规模远超其他市场，但传统国际品牌没有抓住好机会，收获不大。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。

当前，无论在市场规模还是电动化技术上，中国都实现了全球领先。得益于完善的产业链，中国电动车企对产品有着更高的成本控制能力。在此基础上，越来越激烈的“价格战”正在展开，这让国际车企遭受了更大的压力。

中国恐成“电动车孤岛”？

与国际车企纷纷放缓电动化转型的步伐不同，中国新能源品牌对电动化保持着高度的热情。根据中国电动汽车百人会预计，2024年，中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆，增速达到40%，新能源渗透率超过40%，乘用车单月渗透率有望超过50%。同时，“油电大战”进一步加剧，新能源汽车将进一步侵入燃油车主力市场。

不过，因国际车企在电动化方面的集体退缩，加上欧美国家对中国电动车的“围堵”策略，引发业内对于中国市场是否将成为“电动车孤岛”的担忧。对此，多位业内专家给出了乐观的判断。

“目前来看，电动化在全球还是一个明确的趋势，只不过现在是海外车企能力相对比较弱的时候，它们在节奏上有不同。现在全球市场是一盘棋，只要产品力OK，总会有消费者愿意买单。”郑赟表示。

梅松林也表示，虽然国际汽车市场可能出现阻截中国新能源车出口的情况，但不会出现电动车孤岛风险，因为汽车电动化是世界潮流，主要汽车市场也都在积极推动电动化。其指出，在这种情况下，中国车企应考虑在海外建厂，并快速布局对中国品牌友好或中立的市场，针对欧美市场，可以考虑同当地资本或车企合作合资的方式进入市场，寻找次优解。

麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇认为，得益于中国电动车市场的先进性，中国车企将有望开拓新的海外合作模式。

在一些中国新能源车企看来，国际车企放慢电动化转型反而是个机会。近日，零跑汽车董事长朱江明在接受包括经济观察报记者在内的媒体采访时表示：“很多（外国车企）还在犹豫阶段，包括奔驰也犹豫了，它又想退回去，（在考虑）是不是不能allin电车，发动机技术也需要研发，这反而给了我们更大的机会。”

值得注意的是，在中国市场，新能源汽车的格局也正在悄然发生改变，出现了“纯电退，混动进”的迹象，纯电车型的增长速度被压缩。数据显示，2023年中国市场纯电车型销售507万辆，同比增长28.2%；插电混动车型销售178万辆，同比增长69%；增程式电动车销售64.2万辆，同比增长181%。行业预测，未来几年内，混合动力车型的市场占有率还将继续上升。

对此，管鸣宇表示：“混动是现阶段解决相当一部分消费者的里程及充电顾虑的良好的技术方案，加速了新能源汽车的整体渗透率的提升，同时对新能源车的成本下降也能带来巨大帮助。但往前看，随着充电网络的进一步改善，尤其是超快充网络的普及与成熟，纯电车在中长期仍将成为绝对主流。”

当前，与国际车企一样，国内车企也面临着新能源汽车规模上量和盈利难的矛盾。除比亚迪和理想汽车外，多数车企的新能源汽车业务还处于亏损状态。这影响了一些车企推广新能源汽车的速度。实际上，这也是国际车企推迟电动车发展的重要原因。

在电动化的赛道上，虽国际车企有所退缩，但中国仍将持续加速。3月5日，针对中央企业新能源汽车发展还不够快的问题，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在采访中表示，将对三家中央汽车企业进行新能源汽车业务单独考核，将考核利润变为考核技术、市占率及未来发展。这被解读为，国资委将对汽车央企政策“松绑”，有助汽车央企提振新能源业务规模。

作者：周菊