美国已出现电动车“铁锈带” 高油价也救不活它

去年年初，位于密歇根州圣克莱尔的麦格纳电动车零部件工厂，如今大部分厂区空空荡荡。

五年过去，这座占地百万平方英尺的厂房如今大多空置、持续亏损，成了美国与电动车 “仓促分手” 的牺牲品。全美范围内，数十家电动车零部件工厂如今要么荒废，要么利用率极低，这座工厂只是其中之一。

眼下，伊朗战争推高了国际油价，电动车支持者不禁好奇：美国购车者会不会重新考虑电动车？但麦格纳及其底特律各大车企客户仍在按计划缩减电动车投资。

一家工厂和供应链从一种车型转向另一种，往往需要数年时间。通用汽车首席财务官保罗・雅各布森表示，大多数美国人需要油价持续走高4 到 6 个月，才会重新考虑更省油的车型。“我们目前完全看不到这种迹象，” 他近期表示。通用汽车本周宣布，由于需求疲软，将停产为麦格纳供货的电动重型皮卡所在的底特律工厂。

“不确定性之大前所未有，” 麦格纳首席执行官斯瓦米・科塔吉里说道。他 1999 年以工程师身份加入公司，2021 年起执掌帅印。麦格纳团队近期巡查了圣克莱尔电动车工厂，试图找出哪些设备可以改造再利用。公司预计，需要18 到 24 个月才能找到新客户、恢复足够产量并重新实现盈利。

股东们对底特律车企放弃激进电动车计划的决定表示欢迎 —— 即便这意味着要承担与供应商违约、投资浪费相关的逾 500 亿美元支出。麦格纳在圣克莱尔招聘后又解雇的数百名工人中，许多人在附近缺工的工厂找到了新工作。

真正陷入困境的是麦格纳：这家在全球拥有 300 多家工厂、几乎所有在售车型都搭载其零部件的企业，如今守着一座近乎废弃的圣克莱尔厂房，面积超过 20 个足球场。这家总部位于多伦多郊外的公司，必须为这座耗资约 5.75 亿美元打造、摆满大型流水线机器人的工厂寻找新出路。

就连头部车企对美国消费者几年后会开什么车都意见不一，转型之路自然举步维艰。特朗普政府的政策与关税已让车企损失数十亿美元，且持续制造不确定性。拜凳时期严苛的燃油经济性法规曾大力推动电动车型生产，如今已不复存在。福特已停产电动版 F-150 皮卡，转向油电混动与插混车型，同时试图攻克低成本电动车技术。通用汽车则在需求暴跌的情况下仍坚持保留电动皮卡，首席执行官玛丽・博拉公开反对混动路线。

几年前，麦格纳曾计划围绕电动车电池外壳打造全新业务板块，科塔吉里当时预计该业务年收入最终将达到 25 亿美元。在近期采访中他表示，仍相信电动车会像在全球其他地区一样在美国普及，但无法预测具体时间。

中东战事只会让不确定性进一步加剧。虽然油价长期高企可能重新点燃消费者对电动车的兴趣，但如果手头拮据的消费者推迟购车，整体汽车销量可能进一步下滑。上周四，研究机构 J.D． Power 预计，3 月全美汽车销量同比下滑超 10%，电动车市场份额同步萎缩。

这种不确定性正沿着庞大的汽车供应链传导。麦格纳、德纳、博格华纳等跨国企业因电动车业务收缩而裁员、关厂，一批小型制造商则直接倒闭。追踪清洁能源投资的阿特拉斯公共政策机构数据显示，去年已有超过 200 亿美元此前宣布的电动车及电池工厂投资被取消。

代理多家汽车零部件供应商的底特律布策尔律师事务所律师凯瑟琳・卡罗尔表示：“企业根本无法规划，局面一片混乱，任何举措都难以实施。” 她说，不仅电动车前景不明，关税与美国汽车市场走弱也让众多供应商陷入停滞。

卡罗尔称，一旦车企取消车型项目、停止采购零部件，小型供应商尤其难以收回成本。“它们基本走投无路，” 她说，因为供应商通常需要先期承担流水线建设成本，指望后续批量供货逐步回本。

在圣克莱尔，麦格纳已向其他车企和供应商开放厂区参观，希望吸引新业务填满空置车间。厂区外，新修的停车场大多空空荡荡，仅存少量工人实行缩减后的单班制。每当有企业考察人员出现在镇上查看工厂，当地官员与商户都会格外关注。

“我们当初每一步都做得没错，” 圣克莱尔市市长比尔・锡达表示。他曾参与用税收减免、新建水塔等条件招商引资。他担心替代通用汽车的业务何时才能到位，订单不足会如何影响城市财政。“或许政府在鼓吹所谓新趋势项目时，应该更谨慎一些。”

电动车热潮褪去

本世纪初，电动车在美国汽车市场仅占一小部分，但增速迅猛。2020 年，美国售出的车辆中仅有 2% 是电动车，其中近 80% 来自特斯拉。拜凳政府大力扶持电动车市场，为购车者提供 7500 美元税收抵免，并推行更严格的联邦空气质量法规。

行业其他企业纷纷入局。2022 至 2025 年间，美国汽车行业在全新电动车与电池工厂上投资约 2000 亿美元。零部件供应商争相分一杯羹。

麦格纳更是全力押注。这家拥有 70 年历史的零部件巨头总部位于安大略省奥罗拉，在数十个国家拥有 15.6 万名员工，产品涵盖座椅骨架、车载软件等。早在电动车爆发前，公司已深耕多年，十多年前还参与开发了福特电动版福克斯。

麦格纳高管寄望于全新电动车零部件业务，比如为通用生产的电池壳体 —— 电动车零部件单价通常高于燃油车。科塔吉里 2022 年曾表示，传统四驱系统零部件成本约 450 美元，而电动车电驱系统成本可达 800 至 1200 美元。

他当时向投资者承诺，电动车业务几年内将带来 45 亿美元销售额，对 2025 年营收 420 亿美元的麦格纳而言是巨大增量。他称，全球及美国电动车增长不可避免，但将是长期过程，而非一蹴而就。

当时美国电动车市场由特斯拉的运动车型和日产聆风等小型车主导。通用与福特另辟蹊径：不扎堆推出小型车，而是推出电动版皮卡。高管们认为，皮卡是底特律的强项，且定价足够高，能够覆盖全新电动车产品线的生产与研发成本。

麦格纳拿下了为通用首款电动皮卡悍马 EV 生产电池防护金属壳体的订单。公司对外宣布将建厂并选址，数十个社区争相争取。

圣克莱尔最终胜出，部分原因是州、县、市三级政府提供了 4400 万美元激励方案。这座人口 5500 的小镇位于密歇根州，经济高度依赖制造业。该县就业率在 90 年代科技热潮中飙升，2009 年金融危机时暴跌，失业率一度超 25%。如今失业率为 5%，但当地制造商仍面临招工难。

这座距离底特律北部不到一小时车程的小镇，二十年前就已将厂区所在地部分规划为工业用地以招商引资，这也为其争取麦格纳项目增添了优势。

为追赶特斯拉，通用 2022 年推出 70 亿美元计划，扩大电动车产能并搭建供应链。大型电动皮卡是该计划核心。通用当时目标是 2025 年在北美年产 60 万辆。

知情人士透露，通用最初要求麦格纳在圣克莱尔工厂扩产，规模超出供应商意愿。双方最终妥协：麦格纳提高规划产能，通用承担更多建厂成本，并约定若需求不及预期，通用将以更高价格采购零部件。

工厂主厂区 2022 年初投产，开始批量生产零部件。电动皮卡收获大量关注与预售订单。通用随后宣布，在悍马 EV 之后推出雪佛兰索罗德电动皮卡。

需求崩盘

销量热潮最终并未到来。去年，通用索罗德 EV 销量仅略高于 1.1 万辆。

“当时一排排电池托盘堆成山，我们只能装箱入库，” 该厂前生产主管丹尼尔・马丁说，“我总在想：万一项目黄了怎么办？”

马丁亲眼看着工人一批批被解雇，偶尔重新召回，随后再次裁员。最终他自己也丢了工作。这座原计划雇佣 900 人的工厂，如今仅剩几百人。

到 2025 年初，通用高管已难以判断美国市场走向。特朗普总统的贸易争端可能颠覆生产计划。“就像在大雾中参加戴通纳 24 小时耐力赛，完全不知道前路在哪，” 通用 CFO 雅各布森在 1 月员工大会上表示。

通用去年勉强躲过了最糟糕的关税情景，但电动车销量即将断崖式下跌。国会与特朗普政府取消了 7500 美元购车税收抵免，并废除了大量燃油经济性与清洁空气法规。雅各布森称，失去这些刺激政策后，通用必须削减产能。

此前签订的供应商合同均基于通用年产 100 万辆电动车的预期。到 12 月，公司月销量仅约 8000 辆。

“行业格局剧变，我们必须重启规划，否则未来十多年都将举步维艰，” 雅各布森在大会上表示。供应商需要稳定的订单与补偿，“所有人都在说‘你得给我们补齐损失’。”

通用已向合同修改或终止的供应商支付约 4 亿美元补偿金，但这仅能部分覆盖损失，且不包括供应商寻找新业务、改造工厂期间的停产成本。

Voltava 首席执行官布鲁斯・史密斯正是面临此类困境的供应商之一。该公司去年收购了一家小型零部件厂商，后者与麦格纳类似，专门建厂为通用电动皮卡供货。该厂曾实行三班倒，如今仅剩一班，史密斯正努力填补产能缺口。

公司同时生产多款零部件，多数面向燃油车或混动车型。

“我们必须接受现实，让产能匹配需求，” 他说，“过去五年与未来十五年，汽车行业的变革将超过此前一百年。”

潜在不确定性还包括：几年后民主党政府与国会可能重新上台，重启扶持电动车政策。如果通用等车企再次被迫转向电动化，对麦格纳等供应商而言将是代价高昂的反复。

目前，麦格纳仍在为圣克莱尔工厂寻找新业务。通用已同意解除限制条款，允许麦格纳与竞品车企合作。科塔吉里表示，公司正与潜在客户洽谈，新业务生产的零部件大概率与工厂原设计用途不同。

他称，麦格纳已采取措施提升制造体系灵活性，确保产品组合多元化。公司约 80% 的零部件可适配各类动力总成车型。

“我们谁都没有预知未来的水晶球。” 他说。