气候变暖下，北极航道或许会成为全球贸易的一条新通道。据第一财经记者获悉，上周，中俄“北极快线1号”在俄罗斯莫斯科州的别雷拉斯特物流中心举行开航仪式，在通过铁路将集装箱运输至阿尔汉格尔斯克港后，从该港口出发，经北极航道至白令海峡，随后经北太平洋西海岸航道海运至中国沿海港口。

据第一财经了解，“北极1号快线”是中国新新航运公司（NewNew Shipping Line）与俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）共同开辟的铁海联运线路。其中，中国新新航运公司负责集装箱班轮航行运输，俄罗斯国家原子能公司负责该航线的引航护航。

去年7月北极航道首次迎来名为“新新北极熊”号（NewNew Polar Bear）的中国集装箱船。俄方数据显示，2023年北极航线的过境货物运输总量为212.9万吨。

计划组建北极航道船队

此次“北极快线1号”航线总里程约1.32万公里，整体运输时间为20~25天。与经过苏伊士运河的传统航线相比，北极1号快线的运输距离可缩短5000~8000公里，运输时间可减少20天以上。与此同时，该航道沿途挂靠的港口少，不拥堵，也没有当前红海地区所遭遇的困境。

当前随着气候变暖的趋势日渐显著，冰盖减少、冰川加速融化，取道北极已不再是纸上谈兵。公开资料显示，北极航道主要包括西北航道、东北航道和穿越北极点的中央航道。三条航道中，目前各方关注最多的便是位于俄罗斯北部沿海北冰洋离岸海域的东北航道，这也是欧亚两地海上距离最短的航道。此前的“新新北极熊”号与此次的“北极1号快线”均取道北极航道中的东北航道。

新新海运负责人袁静（化名）告诉第一财经，对传统航道依赖度低，受航道拥堵影响小；对国际航运战略影响力高，都是北方航道的优势所在。去年，“新新北极熊”号运作了7个航次。

在今年6月举办的圣彼得堡国际经济论坛上，中国新新航运公司就与俄罗斯国家原子能公司签署了合作协议，双方计划组建一支能够常年航行于北极航道的船队，同时将建造首批五艘ARC7级极地集装箱船，首艘船舶将在2027年投入运营。届时，就北极航道（东北航道）而言，中俄将实现从夏秋季航行到全年四季常态化通航。

还有这些挑战

其实，北极航道的过境运输能力近年来就已经引发了不少亚洲和中东企业的极大兴趣，他们均认为通过北方海域的集装箱过境运输，是另外一条环境可持续且稳定的航线。

不过，中国交通运输协会国际班列咨询服务中心国际事务高级协调员杨杰告诉第一财经，据他了解，北极航道主要从堪察加半岛外运输石油为主，海上的集装箱商用“少之甚少”，“北极航道从技术上来说，还是有一定要求的，比如需要破冰船的开道，而这个技术条件并不是目前的集装箱轮所具备的。”

袁静也表示，海上浮冰，是北方航道中最不确定的因素。据第一财经了解，隶属于俄罗斯国家原子能集团公司的北方海路管理总局为这条新开辟的北方航道“保驾护航”，比如定期为途经北方航道的运输集装箱服务提供信息、导航的支持，以及核动力破冰船。

此前，北极航道中的另一条取道加拿大的西北航道也面临浮冰困扰。科研人员7月11日发表于《通讯-地球与环境》的文章显示，2007年至2021年间，从北冰洋流向南方的厚海冰数量增加，缩短了西北航道一些地区的无冰航运季节。研究人员认为，这可能意味着西北航道不太可能成为传统航路的替代选择，尽管此前人们曾希望它因为全球变暖而变得可行。

目前，北极航道（东北航路）的“航运季”集中在夏秋融冰时节（7~10月），每年的9月下半月是海冰面积最小的时间，而其他时间，则需要通过破冰船来护航。

欧盟哥白尼气候变化服务中心和美国国家冰雪数据中心2023年的数据显示，北极海冰已于（2023年）3月6日达到当年的最大覆盖面积，为1462万平方公里，是自1979年有卫星记录以来的第五低值，比1981~2010年平均最大面积减少103万平方公里。

不过，据美国国家大气研究中心此前预测，如果未来温室气体排放量持续上升，北极可能会在2030年就没有海冰，这比预期至少提前了10年。研究还表明，即便是未来温室气体排放量大幅度下降，北极也可能在未来数十年内出现“无冰夏季”。

对于这条航线的未来，杨杰认为，北极航道商业化的前景不仅仅取决于技术上的突破，还取决于后续商业运营和所需要的配套基础设施，比如配套的码头设施、连接码头和最终目的地的铁路等。