经济学人发文，东南亚各国政府都想投身电动汽车浪潮，尤其是泰国、印度尼西亚和越南。他们的想法是，通过相对较早地促进投资，这些国家可以成为至关重要的生产中心，并带来诸如减少致命空气污染等溢出效益。但他们的成功远未确定，而且正冒着投入巨额资金的风险。同时，中国的态度起着关键性作用。

比亚迪电动汽车

在这三个国家中，泰国最为积极主动，它希望蓬勃发展的消费市场能够吸引生产。根据泰国在2022年推出的“电动汽车 3.0”计划，购车者可通过减税和每辆车高达15万泰铢（约合33000元）的直接补贴获得资助，这意味着电动汽车的价格并不高于普通汽车。从几年前几乎为零的市场份额，电动汽车在泰国汽车销售中的占比已飙升至约15% 。

在印度尼西亚，这一比例为5% ；这一较低的数字部分原因在于，该国政府的目标是做生产者而非消费者。印度尼西亚推出了一系列激励措施，从免税到投资优惠不等。但该国也试图充分利用其在电动汽车制造所需矿产方面的主导地位，通过出口禁令迫使企业在当地进行生产。在印度尼西亚近乎垄断的镍矿方面，2020年生效的原矿出口禁令已促使企业对冶炼厂进行投资。

与此同时，越南则把宝押在了该国的电动汽车龙头企业——VinFast身上。这家公司是越南一家领先企业集团的子公司，与政府有一定联系。自2022年开始只销售电动汽车以来，VinFast一直占据着国内市场主导地位。

该公司正在向印度和印度尼西亚市场展开新的扩张。VinFast得到了政府的一些财政支持，包括最近一项为15万个充电站提供电费补贴的计划。更重要的是政治支持。正如德勤信咨询公司的马可・福斯特所指出的，这家公司是一个“光荣工程”，越南领导人对其极为重视。

上述国家都遇到了困难。泰国是东南亚最大的汽车生产国，日本汽车公司依赖泰国的汽车零部件供应商。然而，电动汽车使用的零部件比普通汽车少。此外，在泰国的中国电动汽车制造商依赖从中国运来的零部件。因此，泰国的政策有可能导致就业岗位的净减少。不祥的是，该国的零部件制造商已经在抱怨订单大幅下降。作为回应，新的“电动汽车 3.5“计划收紧了当地生产要求，并削减了补贴。泰国的部长们也开始加大对混合动力汽车的支持力度，而泰国的日本汽车制造商更适合生产这类汽车。

尽管印度尼西亚的产业战略似乎吸引了电动汽车制造商，但实际情况并不那么乐观。据智库罗伊研究所的数据，2016年至2024年间，印度尼西亚在电动汽车相关的绿地外国直接投资方面获得了290亿美元。然而，其中大部分投资来自中国公司，这些公司同样是用进口零部件组装汽车。原则上，这些公司要遵守当地含量要求，而且这一要求会随着时间的推移而提高，但目前尚不清楚印度尼西亚将在多大程度上严格执行这些要求。批评人士指责政府给予的税收优惠价值远远超过了印度尼西亚民众所获得的利益。

而VinFast正举步维艰。尽管交付量和收入不断增加，但它从未实现过盈利。该公司以大幅亏损的价格销售汽车；其毛利率为-45%，而且价格还在下降，3月2日宣布了最新的降价措施。VinFast能存活下来，全靠其所有者的慷慨解囊。亿万富翁潘日旺同时也是该企业集团的负责人，他已承诺将个人财富中的20亿美元投入到VinFast公司。他还利用企业集团的资源来支持这家子公司。据集对冲基金Hunterbrook称，2023年VinFast约90%的收入来自向潘日旺控制的其他企业的销售。

这三个国家现在都面临着相似的难题。它们发现自己被困在组装中心的角色里，而这是生产过程中附加值较低的环节。泰国国立法政大学商学院的帕维达・帕纳农德指出，曾经支撑传统汽车制造的优势，比如良好的生产网络，对于电动汽车来说可能没那么重要了，因为电动汽车的大部分价值是在软件和电气工程方面实现的。

根本问题在于，东南亚全是技术接受者，也就是说，该地区依赖外国技术，且大多是中国的专业技术。官员们希望将补贴与技术转让要求结合起来。但咨询公司表示，由于东南亚市场规模较小，而且企业老板们有能力让各国相互竞争，所以很难让外国公司同意这些要求。在这三个国家中最大的市场——印度尼西亚，严重依赖中国的投资，这削弱了它对中国公司“强硬起来”的能力。

乐观主义者预计，中国的电动汽车制造商最终会在几个地区中心落脚，就像泰国在20世纪70年代与日本汽车制造商合作时那样，这将使东道国政府在实现生产本土化方面拥有更大的影响力。但随之而来的结果是，乐观来看，东南亚这三个国家在电动汽车产业政策上的赌注中，可能只有一个会带来巨大回报。而另外两个国家则可能会遭受代价高昂的失败。