汽车新国标有点狠。6 月 10 日，博主 “轰鸣的小跑 SVM” 在微博爆料，全新汽车国标正处于提案阶段，其中不少新标准全是最近的网络热点，比如：
禁用虚拟操纵开关，部分功能要求有实体按键
禁止单踏板模式
行驶的过程中禁用零重力座椅
限制汽车的加速性能
强化驾驶者疲劳的监控
......
诸如此类的还有很多，近年来各式各样的汽车 “创新”，基本都被纳入到这次新国标提案的讨论当中。
脖子哥也问了一位知情人士，他透露此次讨论的国标是 《机动车运行安全技术条件》（GB 7258），归公安部管，目的是给车企们划一条底线，保障民众的安全。
不过他说很多细则存在争议，车企们尚未达成共识，估计年底才会有结果。
毋庸置疑，这次公安部的会议，加上之前工信部征求制订门把手强制性国标的意见，这些举措脖子哥真的是举双手双脚支持，一般法规制订得一年左右，接下来咱们将持续关注。
可是，汽车技术飞速发展，政府出手规管，此事在我们隔壁的日本亦有记载。
其中最出名的就是上世纪 80 年代日本车企们的 “君子协定”。
我们今天就借着这个机会，带大家看看隔壁的 “测试服”，挖挖能给到我们什么启示。
“君子协定” 指当初 80-90 年代，日本交通部约谈了日本汽车工业协会（JAMA），在 JAMA 的主导下，日本车企们互相约定好，生产的汽车的马力不超过 280Ps。
可差友应该都听说过上世纪日本盛极一时的汽车文化，像头文字 D、《速度与激情3：东京漂移》，包括最近跟小米开展合作的游戏 《GT赛车》，都受到了那个年代的熏陶。
为什么车企们要自断双臂呢？
只能说测试服就是测试服，看上去规规矩矩的日本人，曾经也乱的一比。今天的秩序，是他们花了数十年时间，无数人力物力才建立的。
战后，日本经济在国际援助下快速发展，GDP 的增速一度在 10% 左右，被称为日本战后经济奇迹。乘上东风的日本汽车也是直接起飞，千人保有量从 1950 年的 2.7 辆，一路上涨到 1970 年的 170 辆。
日本1946-1974年汽车保有量
但是与汽车的快速普及不同，日本这段时间的道路铺设极其落后，路是走不了的，当时有个广为流传的说法，从胜浦市运新鲜草莓去东京（120公里左右），还没到呢，就颠成草莓酱了。
1954 年的东京早高峰，道路约等于没规划
除了草莓酱，“呕泥酱” 的司机们也不是省油的灯，那个年代的日本自卸卡车跟出租车都被冠以 “神风” 之名。
野蛮生长的年代，赚钱要紧。管你红绿灯、斑马线？直接开飞机。
1958年2月朝日新闻《神風タクシー》
其他车辆也是不遑多让，NHK 视频下面，直接有观众表示他的祖父开车之前都会小酌一杯。
总之，东京大舞台，有胆你就来。
而让行人提心吊胆过马路的，还有形同虚设的日本的交通设施。
以最繁华的东京为例，斑马线也是在 1963 年之后才慢慢修建，日本总理府安全对策室监修的《80 年代交通安全対策のビジョン》中提到，1965 年东京全市只有 359 处信号灯……
在上面的背景下，日本的交通事故不断增多，死亡人数也不断上升。从 1950 年的 4000 多人死亡，到了 1959 年超过了 1 万（我国那么大的人口基数，24年数据为6w），1970年达到峰值16765人。
这样触目惊心的数字，日本人给那段日子起了个名字 —— “交通战争”。
1955-2004年日本道路交通事故数及死亡人数变化趋势
所以，面对日益严峻的交通安全问题，日本政府从教育、法制到工程三个方面入手，开始整顿日本交通状况。
首先是从娃娃抓起，1959 年开始，东京政府安排了专门的学童保护官在学生们的上学路线上引导交通。到了 63 年，东京都将中小学生的上学必经路线设置为 “通学路”（拓宽人行道、增加护栏，地面涂上彩色的沥青警示）。
通学路修建前后
同时，文化科学省（相当于我们的教育部）在 62 年也下发了《关于防止交通事故》的通知，要求将安全教育融入到学校的课程内。
警察也会定时到校内给学生们做安全教育科普，日本小学生过马路招手、鞠躬致谢就是那个时候开始的。
在法规上，1960 年制订了他们的道交法，期间不停的加大惩处力度，比如醉驾入刑、驾照计分、简化处罚流程以跳过冗长的日本司法机关等等。
该法从制订到现在 65 年，一共修正了 81 次，直到现在仍然以每年 1 次左右的频率在与时俱进。
而在工程上，日本则是借助 1964 年的东京奥运会，开始大搞基建。1955年，日本投入的道路建设经费约为500亿日元；1958年，此项突破了千亿；1968年，则达到了万亿。
加上上面的交通罚款，以及开始征收 “挥发油税和地方道路税”，日本持续修建公路。到 1970 年，日本的普通国道铺设率已经达到 75.1%。
除了车辆的基建之外，保护行人的设施也没落下。
在 1966 年警视厅（公安部）制定的《第一个交通安全设施建设三年计划》中，与道路管理部门合作，开始全面建设交通安全设施，包括信号灯、道路照明、过街天桥等。
效果也是显著的，根据建设省关东地方管理局的调查，基建上来之后，1979-1982 年日本的交通事故率下降了 19%。
不过，这还只是第一次交通战争，交通事故死亡人数经过 1970 - 1980 年的下降后，很快就重新上升。
而第二次交通战争的主因，从基建、民众意识不足，开始转向了车企。
到了上世纪 80 年代，日本车企逐渐从致（chao）敬（xi）走向自研，强大的技术实力让他们开始参加各类汽车赛事，什么本田进军 F1，斯巴鲁跑 WRC，丰田日产开始玩勒芒。
但是当赛车技术逐渐下放，各家车企卷马力卷性能的时候，问题出现了：
普通人，根本没法驾驭大几百匹马力的性能猛兽。
最具代表性的就是 1989 年日产推出的 Fairlady Z32 和第二代 GTR R32，他们都是首批动力超过 300 马力的日本车。
现在新能源时代马力变得廉价，车企都不怎么提这玩意了，导致大伙可能对 300 匹没什么概念。
就这么说吧，你去试驾一下特斯拉 Model Y，那玩意刚好就是 299 匹，路面上开得飞快的 Model Y 不在少数。
而 GTR、Z32 这些车，比起 Model Y 还要轻 300 公斤。加上跑车的外观、6 缸的声浪刺激，小年轻根本把持不住。
更别提这两款机器的改装潜力：千匹 GTR
而 80、90 年代日本处于泡沫经济年代，一边是汽车相对当时的人们来说变得便宜，另一边是被时代抛弃的年轻一代，用飙车释放压力现象越来越严重，交通事故死亡人数重新突破一万大关。
所以政府不得不再次出手整治了。
在车企侧，政府施压让车企们定下了马力不超过 280Ps 的 “君子协定”。
虽然车企们造的车都可以刷程序突破 280Ps 马力，实际上并不能拦住真正的飙车党，具体也没啥数据证明这个举措有什么用，但这起码提高了不懂车民众的飙车门槛。
然后对于改装飙车党，日本多部门联合治理，一方面警察严打，设卡、追车抓现行、增加流动摄像头，这些在溜溜哥、极速拍档的视频里都有体现。
而另一方面，面对日益增加的改装需求，政府采用了堵不如疏的政策。
日本国土交通局在 1995 年发布了《关于汽车零部件装配下的结构等变更检查时的办理办法》，也就是媒体们常说的 “日本改装合法”（规则内合法）。
而同时也有像稻田大二郎这种改装泰斗从飙车党逐渐上岸，创办《OPTION》、东京改装车展、D1 GP 漂移大赛，去宣传正确的改装观念，多方努力去让环境变得更好。
在多年的治理下，日本 2024 年的交通事故死亡率已经降至 10 万分之 2，安全系数位于世界前列。
回归开头，这 70 年的治理历程，“测试服” 从青少年教育，到社会基建，再到交通管制，最后还有从经济角度出发，照顾到汽车后市场的发展需求。
这样多部门的协作，全链条的管理，逐步引导飞速发展的科技与社会互相适应，确实值得我们参考。
而最近我们无论是从公安的汽车安全国标、工信部准备制订的电池和门把手新国标，再到车企们响应国务院号召缩短账期、中国汽车工业协会发布《汽车改装技术规范指引》激活汽车后市场，相关各方都在以自己的方式让业界变得更好。
熬过无序竞争的长夜，中国汽车应该会越来越好吧。